Немного истории-3| Немного истории-3 |
 |
 |
|
Во время войны погибли в море и на суше многие работники рыбной промышленности, доблестно сражаясь за нашу Победу. Смертью храбрых на боевом и трудовом посту погибли известные промысловые капитаны: К. П. Хохлин, О. Е. Кононов, Г. Е. Дубаков, И. М. Верещагин и другие - вместе со своими экипажами. Погибли следующие суда: 1. НИС «Персей» 10.07.1941г. попадание авиабомбы Такую цену заплатили тралфлотовцы, защищая свою Родину. Высокую оценку подвигу рыбаков дал командующий Северным флотом во время войны А. Г. Головко. Да и факты их героизма говорят сами за себя. Единственный военный моряк на Севере -дважды Герой Советского Союза А. О. Шабалин - до войны был штурманом РТ тралового флота. Несмотря на ведение боевых действий, тралфлотовцы продолжали добывать рыбу. После передачи основного состава РТ Северному флоту, осталось всего 17 «невоеннообязанных» судов, которые отслужили свой нормативный срок и требовали капитального ремонта, да и базировались они в Архангельске. Но страна крайне нуждалась в продовольствии, поэтому уже осенью 1941 года траулеры стали возвращаться в Мурманск и приступать к промыслу. Положение с продовольствием было настолько трудное, что решили постепенно отзывать из состава Северного флота рыболовные траулеры. Уже в 1942 году тралфлоту было передано 5 судов, а в 1943 году - ещё 10, что позволило значительно увеличить вылов рыбы. Сразу после окончания войны правительство поставило задачу резко увеличить вылов, но сделать это было крайне сложно. Прежде всего, необходимо было восстановить базу флота. Ведь причалы фактически все были разрушены. До 1950 года удалось восстановить причалы № 1-10, где разгружались приходящие с промысла РТ. Но этого участка крайне не хватало, и суда у причалов стояли по 3-4 корпуса, что затрудняло обработку судов и ремонт. Положение ещё больше осложнилось, когда было организовано управление «Мурмансельдь», которое стало быстро пополняться судами. Численность тралового флота также интенсивно росла за счёт строительства и закупки за границей новых траулеров. В составе тралфлота работали суда финской, шведской, польской и отечественной постройки. Такое многообразие типов судов тоже осложняло их эксплуатацию. Не хватало ремонтных мощностей и оборудования. Нехватка причальной линии, недостаточные мощности судоремонта, низкое качество снабжения, особенно топливом и рабочей одеждой, резко снижало эффективность работы флота. Но особенно большие трудности испытывал флот при комплектации экипажей судов. Командные кадры готовил в основном учебно-курсовой комбинат и в сравнительно небольших количествах - среднее мореходное училище. Младший командный состав спешно обучали на различных курсах, а пополнение рядового состава шло за счёт оргнабора по стране и демобилизованных из армии. Низкая квалификация и нарушения дисциплины приводили к многочисленным авариям. Например, в 1940 году в составе флота было 63 РТ, а произошло 86 аварий. Но, преодолевая все трудности, коллектив флота упорно работал. План 1946 года тралфлот выполнил досрочно, улов составил 140000 центнеров. Это был первый послевоенный успех. Ведь флоту пришлось заново осваивать районы промысла, в том числе отдалённые, где в довоенные годы не работали. Вновь возродилось соревнование пятидесятитысячников. В 1947 году тралфлотовцы выловили в 1,5 раза больше рыбы, чем в 1946-м. В среднем на один траулер было добыто 43000 центнеров, что на 5000 центнеров больше средних уловов довоенных лет. Отличных результатов достигли экипажи РТ «Ролик» (капитан А. И. Сапогов) и РТ «Киров» (капитан К. Л. Бурков), добывшие по 60000 центнеров рыбы. К концу сороковых годов суда Мурманского и Архангельского флотов работали фактически на всей акватории Баренцева моря. Кстати, Архангельский траловый флот во второй раз официально создан в 1948 году. При этом в зимний период времени его суда базировались в Мурманске. Флот также пополнялся новыми судами. Если в 1948 году в составе Архангельского тралового флота было всего 12 старых судов, то в конце пятой пятилетки флот насчитывал уже 34 новых, более мощных РТ. Соответственно вырос вылов: с 247000 центнеров до 1142000 центнеров. Начиная с 1952 года Мурманский траловый флот стал пополняться РТ польской постройки, работающими на жидком топливе, с машинами мощностью 800-1200 л. с. Во время ремонта 65 РТ были переоборудованы с твёрдого топлива на жидкое. Это позволило резко увеличить автономность судов и облегчило труд машинных команд. В 1950-1952 годы МТФ пополнился большими рыболовными траулерами (БРТ) типа «Кремль» бельгийской постройки, с мощностью двигателя 1080 л. с. и автономностью 90 суток. В 1955 году БРТ «Сталинград» (капитан В. И. Кулинич) выловил 86379 центнеров. Это был наивысший показатель для судов бортового траления. Однако следует заметить, что в длительных рейсах судов этого типа солёная рыба первых уловов значительно теряла своё качество. Кроме этого, работа палубной команды ничем не отличалась от работы на обычных РТ, поэтому БРТ не изменили принципиально порядок ведения промысла и технологию обработки улова. В дальнейшем эти суда часто использовались для поисковой работы и исследования новых отдалённых районов промысла. Интенсивный рост численности флота и объёмов вылова, без достаточного исследования биологии, подвергал мощному промысловому прессу рыб Баренцева моря и привёл к тому, что сырьевая база стала не выдерживать нагрузки, и объёмы вылова в разные годы значительно отличались друг от друга, что повлекло за собой привычные «оргвыводы». Поэтому в 1950-60-х годах так часто менялись начальники тралового флота. К 1955 году только бортовых РТ было в тралфлоте 230 единиц. Флот стал трудноуправляемым. Были сделаны попытки разделить суда по отрядам (флотилиям). Создали 6 отрядов со своими флагманскими руководителями, но добиться улучшения управляемости так и не удалось. Схема оказалась неотработанной и не прижилась. Хотя сама идея приблизить руководство к экипажам судов в принципе была правильной. Но как часто бывает в обычной жизни: хорошая идея при недостаточной продуманности способа исполнения не приносит ощутимых положительных результатов. Между тем промысел в Баренцевом море продолжало лихорадить, что видно из нижеприведённой таблицы.
Техническая революция промысла рыбы тралом чётко прослеживает два этапа. Первый этап: с 1920-х до середины 1950-х годов. Это период бортовых паровых РТ, использующих уголь, а позже мазут в качестве топлива. Примерно с 1955 года начался второй этап, который продолжается до сих пор. При этом инженеры и практики тралового флота сыграли выдающуюся, без преувеличения эпохальную роль в ходе технической революции на флоте. В Мурманском траловом флоте зародилась идея кормового траления, и впервые был испытан этот способ на практике, а также разработан и применён разноглубинный трал. История знает немало случаев, когда русский гений неожиданно приносил сюрпризы своим надменным недавним учителям. Ярким примером подобного рода и было внедрение в практику мирового рыболовства кормового траления. Вспомним: на заре развития тралового лова на Севере первым владельцам траулеров приходилось нанимать тралмейстеров за границей, которые высокомерно заявляли, что русские никогда не научатся траловому делу. И вот, по прошествии каких-то 40 лет, пережив неимоверные трудности и победив в тяжелейшей войне, благодаря целенаправленной помощи правительства, северные рыбаки приступили к освоению биологических богатств Мирового океана, используя новую технику, изобретателями и разработчиками которой стали они сами. Впервые идею кормового траления выдвинул известный капитан тралфлота К. А. Патон. 25 июня 1955 года в порт приписки Мурманск прибыл первый БМРТ с кормовой схемой траления «Пушкин», первым капитаном этого судна был Дмитрий Афанасьевич Бурков. Тактико-технические данные этого траулера: длина - 84,5 м, мощность главного двигателя - 1900 л. с, скорость - 12,5 узла, грузоподъёмность - 785 тонн, температура в трюмах - минус 18 градусов, орудия лова - кормовой донный, а через несколько лет и разноглубинный трал, вырабатываемая продукция - разделанная и неразделанная мороженая рыба, филе, консервы из печени, рыбная мука, технический жир. Для подъёма трала - кормовой слип. Обработка улова - в закрытом подпалубном помещении (рыбофабрика). Мощность морозильных установок - 25-30 тонн мороженой рыбопродукции. Количество коечных мест - 105, район плавания неограниченный, автономность - 70 суток. Этот корабль принёс с собой качественные изменения во всей схеме работы процесса добычи рыбы и обслуживания судов в порту. В ходе освоения судов такого типа понадобилось сконструировать новые тралы, сначала донный, а потом разноглубинный, соответственно, спроектировать новые траловые доски и другие приспособления, научить экипажи грамотно эксплуатировать эти более сложные суда и, наконец, осваивать новые районы промысла и виды промысловых рыб. В порту понадобилось строить причалы для базирования крупнотоннажных судов, развивать мощности по производству картонной тары, строить холодильники для хранения мороженой рыбы, расширить рефрижераторный подвижной состав на железной дороге, увеличить ёмкости для хранения топлива, усовершенствовать и развить дополнительные мощности на Мурманской судоверфи. Так обычно бывает в жизни: появление нового, прогрессивного способа производства влечёт за собой качественные изменения в деятельности обслуживающих отраслей. Сама идея кормового траления родилась не на пустом месте. К началу 1950-х годов бортовая схема траления, с приходом в состав флота больших рыболовных траулеров (БРТ) типа «Кремль», достигла вершины своего развития, но не ликвидировала присущие этой схеме недостатки. Используя метод бортового траления, суда должны быть низкобортными, поэтому разделка улова могла производиться только на палубе. При длительных автономных рейсах практически исключалась другая форма консервации улова, кроме посола, что ограничивало ассортимент вырабатываемой продукции. Эта схема не позволяла качественно улучшить и облегчить труд моряков и условия их проживания на судне. Впервые проработка малого траулера кормового траления была осуществлена в экспериментальной базе Мурманского тралового флота. В этой работе участвовали инженеры: Монастырский, Саврасов, Матросов, капитаны Патон, Таран и другие. Окончательный проект кормового траулера был разработан в проектном институте «Гипрорыбфлот», под руководством А. Ф. Юдинцева. Судно было построено на Мурманской судоверфи и получило многозначительное название «Новатор». Опыт эксплуатации этого судна позволил разработать технические требования для траулеров такого типа, которые были переданы российским, английским и немецким проектировщикам. Немецкий проект оказался наиболее совершенным, и фирмы Германии стали строить первую в мире серию БМРТ. В первом же рейсе БМРТ «Пушкин» в Баренцевом море был выявлен целый ряд недостатков, особенно в траловой схеме. Результаты первых рейсов несколько раз обсуждались у руководства «Главмурманрыбпрома». Для ликвидации недостатков был издан приказ, который, ввиду его важности, привожу здесь полностью. № 42 11 ноября 1955 года Приказ начальника «Главмурманрыбпрома» о дальнейшем освоении и повышении эффективности работы рефрижераторных траулеров типа «Пушкин» Испытания головного рефрижераторного траулера «Пушкин» комиссией Министерства рыбной промышленности СССР, изучение и дальнейшее освоение группой специалистов в составе: Траутенберга, Матросова, Монастырского, а также первые месяцы эксплуатации показали, что этот тип траулера, с промысловыми устройствами на корме и отдельным цехом обработки в закрытом помещении, является технически прогрессивным судном в рыбной промышленности, которое позволяет в дальнейшем решить целый ряд вопросов в области повышения добычи и обработки рыбы. Наряду с положительными сторонами, выявился ряд существенных недостатков, главным образом в промысловом и технологическом оборудовании. Так, например, при работе фирменным тралом на обычных промысловых скоростях траления имеет место низкое использование мощности главной машины, при этом суточные уловы траулера не обеспечивают полной загрузки технологического оборудования, рассчитанного на изготовление 30 тонн готовой рыбной продукции. При существующих промысловых устройствах чрезвычайно трудно и небезопасно производить включение и выключение траловых досок, невозможно производить деление улова в воде и подъём на палубу по частям; мощность существующей консервной установки рассчитана на выработку до 45 туб за рейс, в то время как производственные возможности позволяют выпускать до 150 туб консервов; рыбомучная установка, не имея магнитных сепараторов, выпускает муку в виде полуфабриката, при полной возможности выпускать готовую продукцию, и так далее. Все указанные выше и другие недостатки значительно снижают производительность труда команды, рентабельность работы траулера в целом. В целях дальнейшего освоения и повышения эффективности рефрижераторных траулеров типа «Пушкин», приказываю: 1. Организовать группу специалистов из инженерно-технических работников по добыче и обработке рыбы в следующем составе: Фридман С. Л. - начальник промыслового отдела тралфлота - старший группы. 2. Освободить указанных товарищей от их основных обязанностей на время проведения экспериментальных работ. 3. Возложить на данную группу выполнение работ по повышению эффективности траулеров типа «Пушкин», согласно мероприятиям, намеченным техсоветом тралового флота и одобренным техсоветом «Главмурманрыбпрома». 4. Старшему группы, Фридману С. Л., разработать программу экспериментальных работ с указанием материально - технических средств, ответственных лиц на каждом участке и сроков окончания работ и представить мне на утверждение к 10 ноября 1955 года. 5. И. о. начальника тралового флота Маевскому В. М: выделить из числа прибывающих траулеров, имеющих конструктивные изменения в промысловом и техническом оборудовании, выясненные в результате испытаний головного траулера, один траулер для проведения экспериментальных работ; обеспечить проведение экспериментальных работ необходимыми материалами, оборудованием, промснаряжением; предусмотреть финансирование работ при необходимости переоборудования траулера за счёт средств капитального строительства; обеспечить оформление необходимой документации силами конструкторского бюро тралового флота. 6. Просить директора ПИНРО Лагунова И. И. включить старшего научного сотрудника Старовойтова П. А. в работу по повышению эффективности траулеров типа «Пушкин». 7. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на старшего инженера отдела добычи, флота и связи. Начальник «Главмурманрыбпрома» Сапанадзе» Созданная группа довольно быстро решила вопросы, связанные с конструктивными недостатками этих кораблей, ибо на раскачку не было времени. Ведь новые суда один за другим прибывали в порт, и они должны были занять ведущее место в дальнейшем развитии тралового промысла на Мурмане. 1955 год стал во многом знаменательным для Мурманского тралового флота. Флот выполнил годовой план по вылову. Сверх плана было добыто 36000 тонн. Покрылся недолов предыдущих 2-х лет. В первой половине декабря выполнили и пятилетний план. Улов на 1 эксплуатационный паровой РТ достиг 4750 тонн. Это был наивысший показатель для бортовых траулеров за всё время деятельности тралового флота. Вылов рыбы достиг 497610 тонн. Кроме БМРТ, на флот начали поступать дизельные бортовые РТ типа «Пионер» английской постройки.Производственный успех флота омрачала большая аварийность работы, связанная с низкой трудовой дисциплиной и неопытностью команд при эксплуатации довольно ненадёжной техники. За 1955 год на флоте произошло 112 аварий, из них -21 повреждение паровых котлов на судах польской постройки. Одновременно в середине 1950-х годов стало ясно, что дальнейшего увеличения вылова донные породы рыб Баренцева моря не выдержат, поэтому остро встал вопрос поиска новых промысловых районов, которые бы обеспечивали сырьевой базой суда типа «Пушкин», численность которых быстро росла.
Set as favorite
Bookmark
Email This
Hits: 2937 |
