Об истории освоения Северного морского пути атомными ледоколами, а также о его значении для развития российской экономики и инфраструктуры Мурманской области 

Редакция журнала «СЕВЕР промышленный» стремится к тому, чтобы материалы, публикующиеся на страницах издания были не только полезны в практическом применении, но и интересны в познавательном плане. Огромную помощь в этом оказывают друзья нашего журнала - ученые Кольского научного центра Российской академии наук. Научные разработки, любезно предоставляемые изданию, помогают аудитории еще раз убедиться в уникальности родного Заполярного края, которая проявляется и в его месторасположении, и в наличии минерального сырья, и многом другом. В последующих выпусках редакция намерена и дальше продолжать публикацию интереснейших научных разработок ученых КНЦ РАН.

Начиная с этого выпуска в журнале «СЕВЕР промышленный» еще одной доброй традицией станет публикация информации о деятельности одного из крупнейших предприятий области — Мурманского морского пароходства. Открывает этот ряд материалов статья Николая Григорьевича Бабича, начальника штаба морских операций Западного района Арктики ОАО «Мурманское морское пароходство», под названием «Северный морской путь и ледокольный флот». В ней рассказывается об истории освоения Северного морского пути атомными ледоколами, а также о его значении для развития в целом российской экономики и инфраструктуры Мурманской области в частности. Подчеркивается заслуга Мурманского морского пароходства, специалисты которого в тяжелые времена кризиса четко и планомерно выполняли поставленные перед ними задачи, а также сохранили в рабочем состоянии атомные и дизель-электрические ледоколы, которые и по сей день эффективно осваивают трассы Северного морского пути.

Справка:
ОАО «Мурманское морское пароходство» основано в 1939 году и на сегодняшний день является ведущей судоходной компанией, обеспечивающей круглогодичные транспортные операции на Северном морском пути. Это единственная в мире компания, более 40 лет эффективно эксплуатирующая уникальный гражданский атомный флот Российской Федерации. Единственная российская судоходная компания, способная работать в Арктике круглый год и регулярно осуществляющая туристические круизы на Северный полюс и в Антарктику.

Среди основных направлений деятельности «Мурманского морского пароходства» можно выделить следующие:

- морские перевозки генеральных грузов и пассажиров собственным флотом, флотом дочерних компаний и привлеченным (зафрахтованным) флотом;

- морские перевозки углеводородного сырья танкерным флотом с месторождений Севера Российской Федерации;

- ледокольная проводка судов по трассе Северного морского пути и в замерзающие порты Российской Федерации;

- агентские услуги по обслуживанию судов;

- полный технический менеджмент.

В 2006 году ОАО «Мурманское морское пароходство» стало лауреатом международной премии «Лидер экономического развития России» в номинации «Лучший налогоплательщик России». Премия учреждена Международным фондом развития «ЕврАзия», Международной Организацией Предпринимателей и Международным экономическим социальным фондом.

Положительные результаты деятельности компании достигнуты благодаря высокому уровню менеджмента, профессионализму и стабильности трудового коллектива. Эта надежная основа финансово-экономической и производственной деятельности позволяет пароходству строить долгосрочные перспективные планы своего развития и расширения рынка услуг. В числе приоритетных направлений можно назвать развитие сотрудничества с акционерными компаниями "Газпром", "Роснефть", "Норильский никель" и другими.

 Н.Г. БАБИЧ, начальник штаба морских операций Западного района Арктики ОАО «Мурманское морское пароходство»

Как ни парадоксально, однако не каждый, употребляющий в устной речи словосочетание «Северный морской путь», в состоянии правильно это написать. А правильно будет именно так, с заглавной буквы, что в соответствии с нормами русского языка обретает смысл - единственный в своем роде, самобытный, значимый, имеющий имя собственное. Синонимы - Великий Северный путь, Арктическая морская транспортная система, Российский полярный путь, Северо-Восточный проход, т.е. соединяющий Атлантический и Тихий океаны через Северный Ледовитый океан и моря, омывающие российское побережье Евразии (в отличие от Северо-Западного прохода, пролегающего в водах Канадско-Аляскинской Арктики). Термин Северный морской путь считается исторически закрепленным начиная с 1932 года, времени создания Главного управления Северного морского пути, имевшего задачей «проложить окончательно Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать и держать этот путь в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Спустя три десятилетия эта задача была в основном выполнена. «С тех пор прошло не так уж много времени, но вот в наши дни мы наталкиваемся еще на один парадокс - далеко не каждый, умеющий правильно написать «Северный морской путь», в состоянии юридически грамотно определить суть и географические границы этого понятия. Случился же конфуз, как уверяют злоязычные журналисты, с самим Президентом Ельциным во время его рабочей поездки в Мурманск, когда он на вопрос: «Каким образом государство будет решать проблемы Севморпути?»- обернулся к своему помощнику и сказал: «А это еще что такое?».

"В соответствии с Федеральным законом "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской федерации", действующими "Правилами плавания по трассам СМП",- "Северный морской путь" - расположенная во внутренних морских водах, территориальном море (территориальных водах) или экономической зоне СССР, прилегающих к северному побережью СССР, его национальная транспортная коммуникация, включающая пригодные к ледовой проводке судов трассы, крайние пункты которых ограничены на западе Западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы". В Российском секторе Арктики Северный морской путь делится на два участка - западный и восточный районы. Поскольку проводка судов на СМП осуществляется также через льды прилегающих Баренцева и Берингова морей, правомерным следует считать использование терминов "восточный и западный районы Арктики". Граница между районами проходит по меридиану 125 градусов восточной долготы.

Таким образом, Севморпуть включает в себя все пригодные для судоходства пути плавания из Баренцева в Чукотское море и Берингов пролив и охватывает полностью акватории арктических морей, частью также Северного ледовитого океана в пределах исключительной экономической зоны РФ, которая простирается на 200 морских миль к северу от крайних северных пунктов архипелагов и островов морей Российского сектора Арктики (Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, Новосибирские острова, о. Врангеля (см. карту рис. 1). Здесь нельзя не упомянуть о том, что, например, норвежские специалисты в области международного морского права на соответствующих симпозиумах и по сегодняшний день демонстрируют географические карты, на которых Северный морской путь якобы располагается исключительно в пределах территориальных вод России, т.е. в 12-мильной зоне, прилегающей к материковому побережью. Но, как говорится, карта еще не территория.
(Подробнее на эту тему см. Н.Г.Бабич "О правовом регулировании судоходства на трассах Северного морского пути", Мурманский арктический сборник 2002 года).

В настоящее время полностью освоенными являются так называемые прибрежные, мористые и высокоширотные трассы Севморпути. Освоенные российскими ледокольщиками пути плавания через Северный полюс (начиная с 1977 года на Северном полюсе побывали а/л "Арктика", а/л "Россия", а/л "Сибирь", а/л "Советский Союз", а/л "Ямал", л/к "Капитан Драницын" - общее количество посещений полюса ледоколами Мурманского пароходства к началу 2004 года достигло 36*) не могут быть однозначно отнесены к трассам Севморпути, хотя и являются весомым подтверждением наших приоритетов в освоении морских трасс в пределах всего Российского сектора Арктики (рис.1).

Если принять во внимание, что одно из определений понятия "трасса" означает "след, оставленный в результате воздействия, перемещения чего-либо", то становится очевидным, что россияне в "своей" Арктике изрядно "наследили". Кстати, поэтому термин «трассы Севморпути» следует употреблять во множественном числе, поскольку в реальности любой путь движения по СМП конкретного судна или каравана судов и будет "трассой". Выбор вариантов путей плавания из существующего множества трасс определяется спецификой выполнения судами рейсовых заданий, возможностью использовать наиболее легкие в ледовом отношении маршруты проводки судов.

В интересах России Северный морской путь обеспечивает, прежде всего, функционирование транспортной инфраструктуры государства в особенно труднодоступных районах архипелагов, островов, морей и побережья Крайнего Севера, центральных районов Восточной и Западной Сибири, связывая в единую систему меридионально расположенные материковые водные пути великих сибирских рек и широтно направленные морские трассы перемещения на запад и восток страны каботажных и экспортных грузопотоков.

*К настоящему времени зарубежные ледоколы (США, Канады,Германии, Швеции) 8 раз посещали Северный полюс, используя в том числе опыт и помощь наших ледоколов. Это свидетельствует о растущей заинтересованности развитых стран в изучении, освоении природных ресурсов и транспортного потенциала Арктики.

Северный морской путь является уникальным достоянием не только России, но во множестве аспектов - географических, экономических, социальных, природоохранных, геополитических - всей земной цивилизации. В качестве иллюстрации к последнему утверждению воспользуемся авторитетным мнением академика РАН Н.Н. Моисеева: "Планетарная экономическая архитектура определяется тремя центрами экономического могущества: США, Атлантический и Тихоокеанский регионы ... Планетарное сообщество нуждается в дешевой организации транспортных потоков между двумя наиболее быстро развивающимися регионами планеты (Тихоокеанским и Атлантическим). И мы, кажется, в состоянии предоставить эту возможность. Транспортная инфраструктура России не только послужит цементации нашей громадной страны, но и может стать одним из эффективнейших источников валюты, а также позволит России воспользоваться промышленными и технологическими достижениями этих регионов. Российский полярный путь или Северный морской путь, как его принято называть, одна из важнейших составляющих транспортной инфраструктуры Евразии". (Журнал "Энергия" № 7 2000 г.).

Сошлемся еще на одно авторитетное мнение, в данном случае официальное, - высказанное Президентом России В.В. Путиным на борту атомного ледокола "Россия" в Мурманске 5 апреля 2000 года. "Нельзя забывать еще об одном важном значении Северного морского пути - о транзитном потенциале. Сегодня он используется, главным образом, для внутренних перевозок и для экспорта. В перспективе может стать коридором для международных коммерческих перевозок. Это важно с двух точек зрения.

С одной - чтобы более активно и рационально задействовать инфраструктуру Севморпути и обеспечить его самоокупаемость. С другой - развитие транзитных перевозок уже в скором будущем может позволить России найти новую нишу в системе международного разделения труда.

Думаю, не следует объяснять, что за этим - не только развитие российской экономики, но и конкретный путь вхождения России в мировую систему хозяйства. Развитие арктического ледокольного и транспортного флота напрямую связано с нашим недавним решением по поддержке отечественного судостроения. И здесь важно сделать Арктику полем для отработки предусмотренных этим решением механизмов. Тем более, что почти все необходимое для судостроения мы можем производить у нас в России: среднетоннажные танкеры и газовозы усиленного ледокольного класса, буксиры и аварийно-спасательные суда. Это далеко не полный перечень".

Перечень действительно далеко не полный. Без больших натяжек можно предположить, что всеобъемлющий перечень современных проблем Российской Арктики и Северного морского пути мог бы претендовать на треть объема БСЭ. Многим это покажется преувеличением, однако, несомненно, отыщутся готовые подобное утверждение поддержать.

В связи с этим любопытно отметить, что суммарная масса, как это теперь принято называть, бумажных носителей информации, т.е. всего, что было записано и опубликовано по поводу Великого Северного (Северного морского) пути с XVII в. до наших дней, начиная с указов Петра I, связанных со строительством флота и борьбой за выход России к морям, в том числе к северным и дальневосточным, работ великого Ломоносова, включая материалы последующих географических экспедиций и исследований природных условий, тиражи картографической продукции и навигационных пособий, нормативные и законодательные акты, техническую документацию на проектирование ледоколов и специализированных транспортных и иных судов, научно-исследовательские работы, различного рода программы и проекты, сметы капитальных вложений и бухгалтерской отчетности, периодические издания, публицистику, бюрократическую (оперативную) переписку по вопросам обеспечения работы флота и грузоперевозок по Севморпути - так вот масса всей этой бумажной продукции составит не менее нескольких сотен тысяч тонн.

Точнее это устанавливать, разумеется, нужды нет. В конечном итоге важно, что это является бесспорным историческим свидетельством трудов многих десятков миллионов представителей народов России из тех поколений, которые были причастны к Арктике, науке и мореплаванию, подтверждением громадных вложений материальных средств и ресурсов, весомым аргументом России как субъекта международного права в обоснование своих приоритетов и юрисдикции над Северным морским путем.

С другой стороны, чтобы безошибочно ориентироваться и управлять столь огромным информационным потоком, пик создания и обслуживания которого пришелся на 1950-1990 годы, необходима была внушительная команда настоящих профессионалов: высокопоставленных чиновников, ученых, моряков, производственников. Оговоримся сразу - такой команды в настоящее время нет. Профессионалы есть, но их осталось очень мало, они разобщены и по большей части не в состоянии реально противодействовать происходящему в последнее десятилетие развалу и деградации большинства обязательных элементов общей структуры обеспечения функционирования Севморпути.

В первую очередь это относится к подразделениям Росгидромета, включая ААНИИ и территориальные арктические управления с их сетью полярных станций. Все это создавалось во времена ГУСМП для решения задач гидрометеорологического (научно-оперативного) обслуживания судоходства на ТСМП. В особенно тяжелом положении оказались арктические управления Гидрометслужбы, два из них - Амдерминское и Диксонское - ликвидированы (формально переданы в ведение Архангельской гидрометслужбы). На грани ликвидации Тиксинское и Певекское УГМС, из 67 полярных станций и обсерваторий на СМП в числе действующих осталось 15. Полностью прекратила свое существование система навигационной ледовой разведки, основанная на использовании специально оборудованных самолетов и развитой сети арктических аэропортов. Способные ее заменить космические средства мониторинга льдов в России не развиваются, используются зарубежные источники, доступ к которым ограничен или стоит больших денег.

В тяжелейшем финансовом положении находятся арктические гидрографические базы, созданные опять же во времена ГУСМП для целей навигационно-гидрографического обслуживания мореплавания. В десятки раз сокращены объемы производства промерных работ, переиздания морских карт и пособий, восстановления СНО основных судоходных путей и фарватеров, стареет и не пополняется состав судов гидрографического флота. Полностью ликвидированы подразделения аварийно-спасательной службы, базы снабжения и технического обслуживания флота на СМП, располагавшиеся в п.п. Диксон, Тикси, Певек.

Из специальных навигационных служб, непосредственно управляющих морскими операциями на СМП, сохранился только штаб морских операций западного района Арктики Мурманского морского пароходства.

Подобная констатация катастрофического состояния структуры обеспечения жизнедеятельности Севморпути давно уже стала частью толстых монографий, различного рода аналитических материалов, программ и концепций, дежурным рефреном высказываний официальных лиц, которые в зависимости от конъюнктуры либо сетуют на неупорядоченность существующей нормативной и законодательной базы, отсутствие финансовых возможностей, либо проявляют «осторожный оптимизм» в оценках скорого изменения положения дел к лучшему. Между тем Северный морской путь остается востребованным и продолжает жить и работать. Все тяготы выживания вынес на себе ледокольный флот, которому и принадлежит в конечном итоге честь открытия, освоения, а в наши дни - сохранения транспортного потенциала Северного морского пути.

В исторической ретроспективе вступление в строй 19 февраля 1899 года созданного по проекту выдающегося россиянина адмирала СО. Макарова первого в мире линейного ледокола "Ермак" (мощность около 10000 л.с.) послужило началом новой эры в мореплавании - способности флота активно преодолевать сопротивление ледяного покрова. Непростой, славной и трагичной оказалась судьба этого ледокола. На его счету множество уникальных морских операций по проводке судов во льдах Балтики, участие в экспедиционных плаваниях и обеспечение работы флота в период активного транспортного освоения трасс Севморпути вплоть до 1963 года. (Подробнее см. Л.С. Селиверстов "Ермак" - первенец ледокольного флота России», В.И.Карепова, "Капитаны Ермака", "Мурманский арктический сборник", 2002 г.).

С началом XX века, в период бурного развития промышленности в России, для расширения сроков навигации в замерзающих портах Балтики, Белом море требовалось все больше ледоколов. В 1908 г. на Невском судостроительном заводе в Петербурге были построены ледокольные пароходы "Таймыр" и "Вайгач", в 1912 г. на этом же заводе был построен ледокол "Петр Великий" мощностью 4000 л.с. Во время Первой мировой войны Россия покупает за границей ледоколы "Илья Муромец" и "Добрыня Никитич" мощностью по 6500 л.с, "Александр Невский" и "Микула Селянинович" мощностью по 8000 л.с, заказывает ледокол "Святогор" мощностью 10000 л.с. Приобретаются суда ледового плавания: ледорез "Федор Литке", пароходы "Садко", "Малыгин", "Владимир Русанов", "Александр Сибиряков", "Георгий Седов".

До 1920 года ледоколы совершали в Арктике преимущественно экспедиционные плавания. Наиболее известным в этом ряду является сквозное плавание в 1913-1915 г.г. Северным морским путем с одной зимовкой ледокольных пароходов "Таймыр" и "Вайгач" под командованием Б.А. Вилькицкого и П.А. Новопашенного, открывших ранее неизвестную Северную Землю.

Перечень состава ныне действующего линейного ледокольного флота приведен в таб. 1.

*Примечание: Временно выведены из эксплуатации для проведения работ по продлению ресурса АППУ.

Регулярное коммерческое судоходство в Российской Арктике ведет свое начало от 8 августа 1920 года, когда 19 судов 1-й Карской (Хлебной) экспедиции вышли из Архангельска в Обскую губу для вывоза сибирского хлеба в голодающие районы Архангельской губернии. Суда были старыми, не пригодными для плавания во льдах, однако они уже 4 октября с грузом хлеба, мяса, жиров, пушнины вернулись в Архангельск. Зажатый льдами в Карском море пароход "Соловей Будимирович" был спасен ледорезом "Федор Литке" и выкупленным к тому времени у англичан ледоколом "Святогор" (впоследствии "Красин"). В аналогичной 2-й Карской экспедиции 1921 г. участвовал ледокол "Ленин" (ранее "Александр Невский", затем "Владимир Ильич"), а также ледокольные пароходы "Владимир Русанов", "Георгий Седов", "Александр Сибиряков", "Малыгин". Из принимавших участие в экспедиции слабых судов одно судно было раздавлено льдом, два затонули в результате полученных пробоин.

Первые опыты массовой проводки судов даже в сильно ослабленных летним таянием, незначительных по протяженности перемычках льдов Карского моря однозначно свидетельствовали о необходимости создания транспортов с прочными корпусами и ледоколов повышенной мощности. В советское время, в период 1922-1932 гг., страна располагала 10 ледоколами (от 3000 л.с. до 10000 л.с.) суммарной мощностью 51000 л.с.

С 1937 года по 1941 год в СССР были построены еще 4 ледокола типа "И. Сталин" мощностью каждый по 10000 л.с. В 1954-56 г.г., состав ледокольного флота пополнился тремя ледоколами финской постройки "Капитан Белоусов", "Капитан Мелехов", "Капитан Воронин" мощностью 10500 л.с. В 1959 году в СССР введен в строй первый в мире атомный ледокол "Ленин" мощностью 44000 л.с. В 1960-1969 г.г. вступили в эксплуатацию еще 5 ледоколов финской постройки мощностью по 26000 л.с. ("Москва", "Ленинград", "Киев", "Мурманск", "Владивосток"). Все из перечисленных ледоколов отработали свой ресурс и в разное время были выведены из состава действующего флота.

Сохранены для потомков и превращены в музеи ледокол "Красин" и атомный ледокол "Ленин".

Перечисленные периоды увеличения количественного состава ледоколов и наращивания их мощности совершенно однозначно определили основные этапы освоения новых трасс плавания и расширения сроков навигации на Северном морском пути (см. рис. 2).

Действительно, мощность ледоколов предвоенных лет была недостаточной для активной борьбы со льдом за пределами наиболее легкого по условиям плавания летне-осеннего периода (июль, август, сентябрь), когда арктические моря в максимальной степени, а в отдельные годы и полностью, бывают очищены от ледяного покрова. Так, в 1932 году ледокольный пароход "Александр Сибиряков" впервые совершил сквозное плавание с запада на восток на всем протяжении Севморпути в течение одной летней навигации, следуя практически по чистой воде.

Однако уже в 1933 году повторная попытка сквозного прохода по Севморпути парохода "Челюскин" окончилась неудачей, с началом зимы судно оказалось не в состоянии преодолеть ледовую перемычку перед выходом на чистую воду Чукотского моря, а 13 февраля 1934 года было раздавлено льдами и затонуло. В навигацию 1935 г. по ТСМП при участии ледоколов "Федор Литке", "Ермак", "Красин", "Ленин" удалось провести всего 4 парохода. Крайне неудачной оказалась навигация 1937 года, в м. Лаптевых на вынужденной зимовке оказались более 20 пароходов и ледоколов. Суда были спасены летом 1938 года, ледокольный пароход "Георгий Седов" - только после 3 лет вынужденного дрейфа во льдах.

Огромная потребность в освоении природных ресурсов Арктики, главным образом Норильского и Чаун-Чукотского промышленных районов, обусловила дальнейшее наращивание мощности ледокольного флота. Ввод в строй в 50-е годы ледоколов типа "Капитан Белоусов" позволил расширить сроки навигации в Западном районе Арктики до 3-4 месяцев, ледоколы типа "Ленин", "Москва" за период 1960-1977 г.г. "расширили" сроки навигации на всем протяжении СМП до 4-5 месяцев, в западном районе Арктики, в основном до портов Дудинка, Игарка - до 7 месяцев (июнь-декабрь включительно). Но и этого было недостаточно. Для обеспечения ритмичной работы Норильского промышленного района и освоения Ямальских нефтегазовых месторождений необходимо было расширить навигацию до круглогодичной.

Способными успешно бороться с зимними льдами Карского моря и Обь-Енисейского района оказались атомные ледоколы типа "Арктика" с запредельной, как тогда казалось, мощностью 75000* л.с. Уже через 4 года после ввода в строй атомного ледокола "Арктика", в 1978 году при участии вступившего в эксплуатацию атомного ледокола "Сибирь" и при помощи специально построенных для работы на участках ограниченных глубин реки Енисей мелкосидящих ледоколов типа "Капитан Сорокин" была открыта круглогодичная навигация на Дудинском направлении. В последующие годы ледоколы типа "Капитан Сорокин" с трудом справлялись с зимними проводками судов в припае р. Енисей. Им на замену были построены мелкосидящие атомные ледоколы "Таймыр" и "Вайгач" мощностью 44000 л.с. (1989 г., 1990 г.). После ввода их в строй навигация на Дудинку стала гарантированно круглогодичной.

Реализация государством программы расширения сроков навигации в западном районе СМП до круглогодичной длилась на протяжении примерно 4-5 пятилеток и стоила огромных денег. По оценкам работавших в то время специалистов "Союзморниипроекта", создание серии атомных и дизель-электрических ледоколов, судов усиленного ледового класса (типа "Дмитрий Донской", СА-15, "Пионер Москвы", "Самотлор", атомного лихтеровоза "Севморпуть" и других), реконструкция портов и строительство портопунктов, модернизация и укрепление материально-технической базы структур обслуживания СМП (авиация, связь, гидрометеорология, гидрография, аварийно-спасательная служба) - во все это ежегодно вкладывались средства, равные бюджетам союзных республик Армения и Молдавия. По оценкам тех же специалистов, ежегодный народнохозяйственный эффект от внедрения круглогодичной навигации в п. Дудинка и обеспечения ритмичной работы Норильского комбината должен был составлять 450-500 миллионов рублей (в ценах 1970 года). Вложения средств в ледокольный и транспортный флот, обустройство Северного морского пути на протяжении всей его истории в целом себя оправдали.

Если за 1920-1932 г.г. объем грузооборота Карских экспедиций вырос почти в 10 раз - с 10,3 до 97,3 тыс. тонн, то до начала войны и первые послевоенные годы в отдельные успешные навигации по Севморпути перевозилось 240-300 тыс. тонн грузов. Начиная с конца сороковых годов темпы роста объемов перевозок по СМП всегда очень четко отражали состояние экономики в стране: - в благоприятные периоды грузоперевозки росли более интенсивно, в застойные годы темпы роста сокращались. За названный период, до 1988 г., в истории развития Севморпути спада в грузоперевозках не наблюдалось, от года к году при различных темпах морские перевозки всегда имели устойчивый рост. Пик роста объемов был достигнут в 1987 г. и составил 6,6 млн. тонн.

Рост объемов перевозок, перешагнувший отметку "миллион тонн", последовал за вводом в строй атомного ледокола "Ленин" и ледоколов типа "Москва". Перешагнуть отметку 6 миллионов тонн (1985 г.) помогли включившиеся в работу а/л "Арктика" и а/л "Сибирь". В "рекордной" навигации 1987 года на СМП принимали участие 16 линейных ледоколов суммарной мощностью более 500000 л.с, 331 транспортное судно, которые выполнили 1306 рейсов. Сравнивая эти показатели со скромными достижениями 30-х годов, отметим, что при возрастании суммарной мощности ледокольного флота в 10 раз объемы перевозок увеличились более чем в 100 раз. Прорыв в освоении Северного морского пути, развитии арктического судоходства с 1960 по 1990 годы по своим масштабам был сравним, пожалуй, только с освоением космоса.

Прямым и самым непосредственным участником этих событий оказалось Мурманское государственное морское пароходство, организованное 22 сентября 1939 года и 25 июня 1953 года преобразованное в Мурманское государственное арктическое морское пароходство. В Мурманске в составе пароходства начинает концентрироваться ледокольный флот и транспортные суда усиленного ледового класса. После 1960 года, в связи с упразднением Главсевморпути и передачей его полномочий по обеспечению арктических перевозок Министерству морского флота (администрации СМП при ММФ), выполнение основных функций планирования, проведения и управления морскими операциями на Северном морском пути перешло к Дальневосточному и Мурманскому пароходствам.

Окончательное закрепление этих полномочий за Мурманским пароходством состоялось 1 января 1967 года, после передачи Управления арктического ледокольного флота из состава Северного морского пароходства во вновь преобразованное Мурманское морское пароходство.
В годы наивысшего подъема транспортной активности на Северном морском пути в Мурманском пароходстве был сконцентрирован линейный ледокольный флот небывалой мощности - около 650000 л.с, по тем временам больше, чем ледокольный флот всего мира вместе взятый. В Дальневосточном пароходстве суммарная мощность ледоколов в лучшие годы составляла примерно 250000 л.с. На долю ДВМП приходился соответственно меньший объем обеспечения морских операций в восточном районе СМП - в пределах 25-30% от общего грузопотока.

Последующий после 1987 г. спад транспортной активности на СМП поначалу был замедленным - 6,3 млн. тонн в 1988 г., 5,8 млн. тонн в 1989 г.; с 1990 г. по 1998 г. темпы спада ускорились и объем грузоперевозок упал с 5,5 млн. тонн до 1,5 млн. тонн. В1993 году перешагнули границу 3 млн. тонн, ниже которой, как принято считать, эксплуатация дорогостоящего ледокольного флота становится нерентабельной. Период 1999-2003 г.г. характеризовался некоторой стабилизацией объемов грузоперевозок на уровне 1,6-1,7 млн. тонн, а в 2004-2006 гг. был отмечен рост объемов до уровня 2 млн.тонн. При этом основной грузопоток перерабатывается в западном районе СМП, примерно 1,2 млн. тонн составляют грузы Норильского промышленного района. В восточном районе СМП объем перевозок составляет всего 50-100 тыс. тонн. Сложившаяся ситуация в морских перевозках по Северному морскому пути имеет одну причину - кризисное состояние экономики России.

В контексте данной публикации должна быть особо подчеркнута колоссальная заслуга ОАО "ММП" по сохранению и поддержанию в рабочем состоянии в наиболее сложный кризисный период переданного в 1993 г. пароходству государством в доверительное управление атомных и дизель-электрических ледоколов (см. табл. 1), бесперебойному выполнению плановых заданий и заявок на проводку судов различных пользователей на всем протяжении Севморпути, по управлению движением флота и обеспечению безопасности мореплавания на закрепленном "Правилами плавания по ТСМП" участке ответственности - западном районе Севморпути.

И что не менее важно, пароходством сохранен уникальный кадровый потенциал, способный эффективно эксплуатировать мощные атомные и дизель-электрические ледоколы, что и послужит залогом будущего возрождения Северного морского пути.

Здесь будет уместным еще раз процитировать выдержку из выступления Президента В.В. Путина 5 апреля 2000 г. на борту атомного ледокола "Россия" в Мурманске: "Основой для устойчивого гражданского и военного судоходства на Севере является, конечно, ледокольный флот.

Его уникальность в том, что самые передовые и наукоемкие судостроительные технологии объединены с достижениями атомщиков и работают в экстремальных климатических условиях. Ни подобного флота, ни опыта его эксплуатации, ни людей, владеющих этим поистине редким ремеслом, в мире практически нет.

Вместе с тем, возможные конкуренты присматриваются к тому, как мы эксплуатируем флот и каковы его перспективы на будущее. Очень присматриваются, несмотря на то, что ни флота такого, ни специалистов таких нет. Если мы, не дай Бог, утратим эту нашу транспортную составляющую, они сразу появятся. На рынке не будет вакуума, все сразу будет заполнено".

Моряки во все времена знали, что покорение Арктики исключительно трудное дело, но ради пользы Отечества всегда на него шли. Готовы и сейчас.

*Примечание: 8 августа 1977 года атомный ледокол «Арктика» впервые в истории в активном плавании достиг Северного полюса. В процессе дальнейшей эксплуатации ледоколов типа «Арктика» было установлено, что при таком уровне мощности они способны обеспечивать надежную круглогодичную навигацию во льдах морей Карского и Лаптевых. В морях Восточно-Сибирском и Чукотском круглогодичное плавание для них возможно только в легкие по ледовым условиям годы, в средние годы-с июня по январь включительно.

'Примечание: 15 января 1993 г. в связи с преобразованием организационно-правовой формы деятельности судоходной компании создано акционерное общество открытого типа "Мурманское морское пароходство".

Журнал "СЕВЕР промышленный" № 1-2 2007 г.

Еще статьи на тему "Морского":

Роль северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий

Семинар «Северный морской путь – перспективы и вызовы современности»

Северный морской путь - Евро-Азиатский морской транспортный коридор

Мурманск – база для Северного морского пути

Марина Ковтун осмотрела объекты морского порта

1 июля - День работников морского и речного флота