Наши партнеры

АНО ДПО «Полярный институт повышения квалификации»

 

Главная Опыт не купишь
Опыт не купишь Печать E-mail

Читать предыдущую статью

В любом деле надо иметь способности и навык, желание наблюдать и познавать, стремление добиваться цели. А в рыбацком деле это тем более важно. Если хочешь чего-то добиться, надо стремиться делать так, как это делают другие, которые преуспели лучше тебя. А познавать надо всегда, в любом возрасте.

Приведу пример, как меня выручило наблюдение. Мое судно разгружалось у Шетландских островов. Весь флот (а это 140 наших кораблей и 100 кораблей "Запрыбы") в январе находился у берегов Норвегии, поскольку сельдь подошла туда на нерест. И пока я разгружался, все находились в пролове. Мурманск теребит начальника нашей экспедиции: где план?! Тот отвечает: рыбы нет - и плана нет. Руководители промысла "Запрыбы" тоже так объясняют: сельдь ушла в норвежские фиорды, ее не достать. Что же, флот надо отзывать?.. И все были настроены срочно отозвать флот, одних в Мурманск, других на Балтику.

Пришел я к берегам Норвегии. Подошел вечером. Эхолот ничего не показывает. Я остановил ход, говорю второму штурману:
- Давай-ка, выбрасывай планктонную сетку. Какое-то свечение на поверхности моря, какие-то проблески...

Второй штурман подбегает ко мне с широко открытыми глазами и докладывает: в планктонную сетку попало три селедки! А сетка была пущена по поверхности. Эти три сельди дали возможность решить проблему пролова всего флота у берегов Норвегии, ибо флот продолжал ставить сети на глубину 50-100 метров, а надо было их ставить ближе к поверхности воды, на нулевые поводцы, так как сельдь перед нерестом вечерами поднималась на поверхность для созревания и для проведения нереста. Этот момент я зафиксировал в голове, что не раз пригодилось мне позднее.

Значит, рыба на поверхности! Срочно вызываю команду. Всем быть с ножами, так как порядок подготовлен на глубину 50 - 100 метров.

Обрезали веревки, пустили орудия лова по поверхности. Через полчаса порядок стал тонуть от рыбы. Пришлось ночью подозвать семь кораблей, чтобы они мне помогли спасти порядок, потому что было от тонны до двух тонн сельди на сетку. И семь экипажей мне в течение ночи помогали. Утром идет радиосовет.

- Ну, как обычно, у всех "ноль". Только Абакумов отличился. Или у него ошибка, или он ненормально себя чувствует... - говорит начальник экспедиции.

- Прежде чем начать совет, дайте слово Александру Викторовичу, - отвечают капитаны, которые мне помогали.

Все замолчали. Я сказал:

- Товарищи, рыба находится на поверхности. Она пришла на нерест, она созревала в фиордах, где температура пониже, и теперь вышла из них и готовится к икрометанию. А чтобы селедка была готова к икрометанию, она должна иметь дополнительный кислород. Она выходит на поверхность!

Наука тоже впервые с этим встретилась. И флот на другой день заработал... Вот что значит наблюдение и опыт.

В последующие годы этот опыт был применен в Тихом океане, когда стали облавливать ставриду и скумбрию. Если не поднимешь разноглубинный трал на поверхность, ставриду не поймаешь.

Этот опыт помог нашему флоту в 1961 году освоить и Джорджес-банку. Там была похожая ситуация.

Наши поисковые СРТ-709 и СРТ-710 в 1960 году участвовали в поиске сельди в районе Джорджес-банки. По материалам поисковой работы выходило, что там имеется сельдь. Поэтому, учитывая промысловую обстановку осенью 1961 года, руководство флота решило направить все СРТР типа "Океан", СРТ-21 и мой СРТ-22 "Локатор" в район Джорджес-банки. В то время траулеры типа "Океан" работали только дрифтерными сетями. Возглавлял эту экспедицию капитан В. В. Украинцев.

"Океаны" ушли на промысел в сентябре. Погода в районе промысла была штормовая. В течение десяти суток флот штормовал.

Я задержался с разгрузкой и получением карт, пришел туда одним из последних. Переход занял 17 суток, и во все .время перехода погода также была штормовая.

На радиосоветах все говорили, что с банки Джорджес надо уходить, сельди там нет... Я проходил Ньюфаундленд и слышал эти переговоры.

На промысле находился начальник флота Г. М. Бородулин. Пришлось мне возразить: "Подождите, успокойтесь все. Георгий Михайлович, нельзя верить этим разговорам".

Я основывал свою точку зрения на том, что капитаны поисковых судов нашли сельдь в районе Джорджес-банки, и у меня сомнений не было.

Тут на меня многие набросились, мол, ты еще на переходе, а уже так ответственно заявляешь! Я стоял на своем: "Если наука и поисковики обнаружили концентрации, то быть не может, чтобы не было рыбы. Все зависит от погоды".

Мой "Локатор" подошел в район промысла, когда шторм заканчивался. Но рыбы все равно не было. Вечером я увидел незначительные показания на поисковом приборе и сделал вывод: надо выметывать сети. Неправильно решил, надо было выметать 50 сетей, а я на свою голову выметал 100 сетей.

Сразу поставил сети на поверхность. Через два часа рыбы набилось столько, что надо было спасать орудия лова. И мы всю ночь работали, чтобы спасти порядок на Джорджес-банке! Через 3-4 часа ночной работы, когда мы выбирали порядок, у меня уже не хватало бочек.

Пришлось ночью подходить к плавбазе, чтобы сдать то, что засолили, и получить бочки.

Так началось освоение Джорджес-банки. А на следующий 1962 год туда была послана более мощная экспедиция, которая ловила и тралами, и сетями. И около 40 процентов годового плана "Мурмансельдь" выполнила не в Норвежском море, а именно на банке Джорджес.

Поэтому я и говорю, что к каждому делу нужно подходить принципиально, имея голову на плечах, видя перспективу, учиться самому и учить других.

Затрону вопрос об освоении новых СРТ. В 1959 году к нам поступили первые средние рефрижераторные траулеры (СРТР) типа "Океан" постройки Германской Демократической Республики. Также продолжалось пополнение флота "Мурмансельди" отечественными СРТ новых конструкций.

В 1960 году я находился на переподготовке в Калининграде. Здесь шло пополнение судами типа "Океан" и другими более совершенными траулерами, поэтому меня интересовал опыт калининградцев.

Г. М. Бородулин настоял на том, чтобы я принял отечественный СРТ-22 "Локатор" постройки завода "Ленинская кузница". Это был уже больший по размеру корабль, более оснащенный технически, но с одним недостатком.

Через пять суток первого рейса судно было вынуждено вернуться в порт из-за поломки фок-мачты. На судоверфи же, как только мачту сделают, поставят, приварят, она оказывается кривая и негодная. Из-за одной этой поломки судно простаивало четыре месяца!

А решение оказалось очень простым. Лучший специалист судоверфи находился в апатитской больнице. И пришлось Георгию Михайловичу вместе со мной ехать в Апатиты, привозить этого судоремонтника. Он пришел ко мне на судно, мы с ним переговорили, и он тут же на причале сделал разметку, как приварить фок-мачту. Это было утром, а после обеда мачта была поставлена.

Освоению новых судов способствовало и то, что в Мурманске имеются два рыбацких учебных заведения и отраслевой научный институт.

Если были какие-либо недостатки, то мы заключали договор с наукой, которая разрабатывала методику эксплуатации судов. Ученые оказывали нам помощь по освоению радарных установок, судовых силовых установок.

На "Локаторе" уже была установлена новая поисковая аппаратура. Я и мои подчиненные не очень хорошо ее знали. И этот вынужденный простой судна мы использовали. Договорились в высшем мореходном училище, чтобы сотрудники вуза помогли нам освоить поисковые приборы. У них была база, были знания, поэтому я и командный состав ходили в мореходку и учились.

Когда я принял судно, никто из личного состава не ушел. Знали,кто к ним пришел. Четыре месяца личный состав стоял и готовился к выходу в море!

Техническая подготовка дала возможность после выхода в мае в течение полутора месяцев догнать и перегнать по вылову все суда, которые работали в первом квартале и начале второго. Трижды в этот период мы приходили в порт досрочно с полным грузом, и всегда нас встречали с оркестром. Хотя промысловая обстановка в 1961 году, особенно в Норвежском море на сельди, была слабой, экипаж "Локатора" добился рекордного годового вылова как трески, так и сельди.

Вот что значит подготовка, знание приборов и технических данных судна! Нужно знать и возможности корабля, и что следует сделать, чтобы все приспособить к промыслу.

Недаром нашему экипажу было дано почетное задание испытать новые донные и разноглубинные траловые доски. И как раз в этот год "Локатор" был участником освоения добычи сельди на Джорджес-банке.

Поэтому было принято решение о награждении меня и многих членов экипажа. Мне присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Эти награды - не случайное явление. Я еще раз подчеркиваю: для капитана, судоводителя главное - опыт, знания и желание учиться в любом возрасте. А это приносит успех всей команде.

На Северном бассейне до 60-х годов очень плохо обстояло дело с траловыми досками. Были усилия ученых ПИНРО в направлении того, чтобы создать разноглубинные доски, были усилия инженерного состава, прикрепленного к ПИНРО, чтобы создать устойчивые донные доски. Этим вопросом и до войны занимались, и после войны. В "Мурмансельдь" приходили суда с немецкими деревянными досками, и на отечественных судах тоже были прямоугольные доски. Мы все время с ними мучились. Кто поопытнее, тот приспосабливался и ловил. Но устойчивой работы как в тралфлоте, так и у нас не было.

В 60-х годах, когда я еще ходил в последние рейсы капитаном, было решено испытывать траловые доски новых конструкций. Ко мне на СРТ-22 "Локатор" прибыл инженер-конструктор И. Р. Матросов, автор и разработчик овальной траловой доски, "доски Матросова". Прибыл и инженер П. А. Старовойтов, автор разноглубинных досок. Сам Бородулин пошел со мной в рейс на испытания, потому что надо было получить результат, доски нужны позарез!

Внимательно посмотрели чертежи обоих конструкторов. Я тщательно расспрашивал Матросова, каковы технические данные досок. Кое-что, с моей точки зрения, я посоветовал исправить. Матросов внес изменение в конструкцию досок прямо на судне. Я сказал Бородулину, что такие доски теперь пойдут. Спустили - они сразу пошли! Значит, я один из тех людей, которые подписали акт, дали путевку в жизнь доскам Матросова.

У Старовойтова доски были не подготовлены к промысловому испытанию, они нуждались в дополнительной конструктивной доводке. Но было видно, что сама идея создания разноглубинной доски правильная. Это и было подтверждено в дальнейшем при испытаниях и доводке их до стадии рабочей эксплуатации.

Испытание досок, общение с их создателями помогло мне детально с ними разобраться. И это пригодилось в практической деятельности.

Но тяжело было тем специалистам, которые плохо знали работу траловых досок и то, как в тех или иных условиях их надо доводить до ума.

На этот счет у меня есть пример.

На Копытовской банке на окуневой путине работал БМРТ-452 нашего флота, где капитаном был Алексей Павлович Барабанов. На борту находился флагманский руководитель промысла Е. И. Сидоров. Работали они хуже всех, хотя на судне был опытный тралмейстер. Неделю были в пролове. Обвинили в этом тралмейстера. Что только ни делали, не могли выправить положение!

В то время будучи заместителем генерального директора по мореплаванию я находился в море. Меня попросили: "Приди, Александр

Викторович, ради Бога!". Я пришел к ним на борт, осмотрел промвооружение и сказал:

- Пока вы не разберетесь, в чем причина, трал не спускать! Идите на палубу и находите причину.

Спрашиваю у тралмейстера:

- Кто дал указание забить клинья в траловые доски?

- Капитан, - отвечает он.

Капитан, оказывается, применил опыт работы архангельского капитана. Но клинья-то забили не в ту сторону! Через щель траловой доски шел поток воды, и доски заваливались, раскрытия трала не происходило. Капитан и флагман, так и не найдя причину, пребывают в растерянности.

- Ты, Алексей Павлович, виноват, а не тралмейстер, - говорю Барабанову при всей команде (решил проучить человека). - Кто дал указание забить клинья в доски? Выбивайте клинья!

Выбили. Говорю дальше:

- Коль вы их испортили, теперь забивайте в другую сторону, как вам советовал архангельский капитан. Только другие клинья. И потом спускайте трал.

Вот какой простой была причина недельного пролова корабля.

Когда я еще ходил в море руководителем промысла, таких историй случалось много.

СРТ-223, на котором капитаном был Николай Иванович Быстров, два года был без докования, и корпус судна оброс. Это повлияло на скорость траления и раскрытие трала. Капитан передал несколько телеграмм начальнику флота Г. М. Бородулину с просьбой отозвать судно с промысла.

Георгий Михайлович обратился ко мне:

- Обязательно пойди к Быстрову, научи, нет возможности отзывать в порт, нет ремонтной базы.

Я пришел на судно. Капитан жалуется:

- Судно не тащит, механики ничего не могут сделать... Тралмейстерский состав здесь был сильный. Спрашиваю их:

- В чем дело?

- Мы, - говорят, - хотели переделать трал, как ты нас учил, как мы с тобой делали, а нам не разрешают.

- Николай Иванович, прекрати панику, крик! Перевооружить трал, облегчить его в два с половиной раза! Анатолий, - говорю тралмейстеру, - сделай так, как я раньше говорил, облегчи, подними гужи от грунтропа на полтора метра, здесь задиристые грунты. А ты, Николай Иванович, будешь ходить тише всех, тебя все будут обгонять, но ты будешь ловить в два раза лучше всех.

Я обращаю внимание судоводителей на такую мысль - все время многим говорил: вам хоть 300 сил дай машину, хоть 5000 сил, хоть 10000 - все равно виноват кто-то. Дело совершенно в другом. Надо приспосабливать технику к своим возможностям и идти по пути эффективности использования судна при той или иной мощности. Мощность тут ни причем - голова тут причем! Когда мне начинают говорить: "Мало сил...", - я с этими людьми никогда не соглашаюсь.

Недавно Александр Иванович Сухинин, работавший капитаном в "Мурмансельди", рассказал о своем опыте подготовки орудий лова при добыче кальмара. Когда он уходил из района Перу южным путем к берегам Бразилии, ему старший мастер лова, наставник по добыче Е. И. Зиновьев дал ценный совет. Я этого мастера по добыче хорошо знаю по совместной работе на шпицбергенской рыболовной базе, он там часто помогал кораблям. Зиновьев посоветовал Александру Ивановичу укоротить разноглубинный трал. В этом районе на облове кальмара скопилось 200 - 300 бразильских и аргентинских судов. Уловов у них было как правило 3-7 тонн, максимально 10 тонн. Сухинин укоротил трал, сделал соответствующий мешок - и сам себе не поверил: поймал кальмара около 50 тонн! В этом рейсе он имел колоссальный экономический эффект, потому что кальмар продукт дорогой. Вот что такое орудия лова и техника добычи. Это везде и всегда имеет значение.

Расскажу один случай, произошедший в 80-х годах. БАТ-51 тралового флота был в пролове. Причиной пролова посчитали ошибки старшего мастера лова. Капитан объяснил: "Приборы показывали, что мы все время были на косяке, а уловов не было". Я попросил промысловый журнал. А там записано: подъемы в 40, 50, 60 тонн, потом 20, 30, 10 - и пролов. За пять минут проанализировал записи и посоветовал командному составу выйти на палубу, чтобы привести орудия лова в порядок.

В чем же было дело? Оба трала были перекошены. Развязали все узлы в первых частях тралов, перетянули, собрали орудия лова. Этим занимались двое суток! И потом промысел снова начался.

Никогда не додумаешься, что можно проанализировать свою работу промысловым журналом. Перекосом тралов грешили многие суда в том районе. После этого случая я распорядился на всех судах "Мурманрыбпрома", как положено, проверить орудия лова.

Еще могу привести очень характерный пример. Вышел я на БМРТ-448 в Баренцево море на окуневую путину. Руководил судном один из передовых капитанов нашего флота В. И. Мятас. В то время окунь на Копытовской банке разрешалось облавливать разноглубинным тралом.

Вооружили трал. Полсуток прошло, трал пустой. Капитан посетовал на неудачу.

Тогда я говорю: "Следующее траление! Всем надеть сапоги, начиная с капитана, и на палубу, разобраться! Полезно иногда, товарищ капитан, надеть сапоги и все проверить, научиться и поучить других".

Тралмейстера я знал, он много работал с разноглубинным тралом. Я ему говорю: "Ты меня извини, твой трал я первый раз вижу, но вижу по приборам, что система-то не работает...".

Когда стали разбираться, то оказалось, что трал в воде имел большой перекос, и за счет перекоса сетной части рыба заходила в трал и выходила из него. После устранения перекоса экипаж успешно продолжил промысел.

Вот еще случай. На СРТ-427 вел траловый промысел в Баренцевом море капитан Михаил Васильевич Кобец. Рейсовое задание срывалось, хотя на борту был начальник добычи флота. Капитан расшумелся: "Виноват начальник добычи, не может подсказать ничего толкового".

Есть в промысловом деле такие моменты, когда надо смотреть критически, как ты ловишь, по каким курсам ходишь, почему такие слабые уловы.

Я побеседовал с людьми. Тралмейстер и матросы нормальные, команда хорошая. Говорю капитану:

- Михаил Васильевич, по показаниям приборов концентрация трески есть. Сейчас пойдешь курсом норд-норд-вест, с подворотом влево по 5 градусов вот в эту точку - поднимешь полторы-две тонны рыбы. Обратно пойдешь на зюйд-зюйд-ост - ничего не поймаешь. А потом я объясню, почему так.

Пошли мы - и поймали около двух тонн рыбы. Обратно пошли -подняли "ноль".

- Так в чем причина? Тралмейстер, - говорю, - может не знать, и начальник добычи тоже может не знать, а должен знать капитан.

И оказалось: судно-то бортового траления. У него подработались подвесные ролики траловых дуг, где проходят ваера. В результате выработки на роликах один ваер раскручивался, а другой закручивался. Чем больше ваер закручивается, тем больше он подтягивает, и разница, когда трал идет по грунту, шесть метров. Косо идет трал, так он ловить не будет. Говорю капитану:

- Мы три года тому назад вместе с инженером-наставником Ильей Яковлевичем Ахлыновым специально написали в книге: смотрите за этим делом! Возьмите метр, просчитайте количество витков на одном ваере, потом на другом. У вас разница шесть метров! Рубите ваера, комбинируйте, делайте вставку!.. Так кто виноват? Тралмейстер? Начальник добычи? Нет, ты, капитан, сам должен был разобраться с этим делом. Ты и только ты можешь и должен быть объективен. Все остальные могут быть субъективными.

Я всегда капитанам говорил одну жесткую фразу: на судне объект - капитан. Остальные по отношению к капитану - субъекты. Он отвечает за все! Если это поставить по-другому, то никакого экипажа не будет. Раз капитан за все отвечает, то должен разбираться во всех делах.

Какие бы на помощника ни были возложены задачи (выполнение плана, работа с людьми), все зависит от капитана, как он поставит работу.

Недаром же говорится, каков поп, таков и приход.

Читать следующую статью

Проверено жизнью


busy
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

54.145.124.143

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2017 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru Яндекс.Метрика
Designed by Helion LTD