4.4. Транспортный комплекс

Состояние транспортного комплекса Мурманской области определяется, с одной стороны, нарастанием перевозок пассажиров и грузов практически всеми видами транспорта, а с другой - ухудшением состояния дорог, в первую очередь автомобильных, и повышением степени износа транспортных средств.

Мурманская область обладает относительно развитой дорожной сетью: по густоте железнодорожных путей сообщений (6 км на 1 тыс. км² территории) она даже несколько превышает среднероссийские показатели (5 км). Однако при этом более чем в 2 раза уступает показателям европейской части России. Что касается автомобильных дорог с твердым покрытием (21 км на 1 тыс. км² территории) и дорог общего пользования (17,9 км), то здесь регион более чем в 2 раза отстает от средних показателей (43,2 и 32 км соответственно).

При этом транспортно освоенной можно считать примерно 20% территории, расположенной вдоль Кольского участка Октябрьской железной дороги и ответвлений от него. Восточные районы полуострова практически полностью не обеспечены дорогами. Впрочем, такое положение характерно для всех северных субъектов Российской Федерации и вообще северных территорий в мировом аспекте, характеризующихся очаговым типом освоения.

В последние 15 лет, особенно в период 2001-2008 гг., отмечается резкое сокращение перевозок пассажиров всеми видами транспорта.

Так, железнодорожные показатели сократились почти в 2 раза, а автобусные перевозки - более чем в 3 раза.

Основные грузовые перевозки в анализируемом периоде осуществлялись железнодорожным транспортом. После спада практически в 2 раза за период с 1990 по 2001 г. (с 47,2 до 24,4 млн т) объемы перевозок здесь стабилизировались и даже имеют некоторую тенденцию к росту (в 2007 г. - 27,9 млн т). Аналогичная динамика отмечается на морском транспорте с более существенным ростом в 2001-2007 гг. (на 80%).

Мировой экономический кризис определил снижение грузоперевозок практически на всех видах транспорта, кроме морского, однако в 2008 г. оно не превысило 10%. Так, железнодорожным транспортом было погружено 25,3 млн т грузов, что на 8,8% ниже, чем в 2007 г. В 2009 г. спад продолжился и достиг 24% по отношению к аналогичному периоду предшествующего года.

Происходит постоянное сокращение грузопотоков в районы Крайнего Севера. Так, в 2007 г. на станцию «Мурманск» прибыло грузов для завоза на 28% меньше, чем в 2005 г. Судами морского транспортного флота в эти регионы отправлено грузов на 30% меньше, чем в предшествующем году. Тарифы на грузовые перевозки в декабре 2007 г. по сравнению с декабрем 2005 г. снизились на 5,4% в основном за счет снижения тарифов на морском транспорте на 5,7%. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом выросли на 8,6%, что в определенной мере и обусловило снижение объемов перевозок.

Анализ факторов, определяющих развитие транспортного комплекса Мурманской области как в настоящее время, так и в обозримой перспективе, позволяет констатировать, что наиболее весомые из них являются «внешними» по отношению к региону, т.е. область может оказывать на них весьма слабое влияние (если вообще может). Причем это относится практически ко всем видам грузов. Можно напомнить, что по проекту Мурманской трубопроводной системы 2002 г. уже в 2008 г. объем транспортировки нефти должен был превысить 50 млн т и в дальнейшем увеличиться до 100 млн т. Однако политический выбор сделан в пользу Балтийской трубопроводной системы и Восточносибирского трубопровода, ориентированного на рынки АТР.

Аналогичная ситуация может сложиться вокруг насыпных и генеральных грузов, для которых строятся крупные терминалы в портах Балтийского моря, в первую очередь в Усть-Луге. Кроме того, на объем экспорта угля серьезное влияние могут оказать пропускная способность железных дорог и тарифная политика, в настоящее время достаточно благоприятные для транспортной системы Кольского полуострова.

Комплексная оценка внешних факторов позволяет считать наиболее важными следующие из них:

- состояние (конъюнктура) основных мировых рынков энергоресурсов (Европейский, Северо-Американский, Азиатско-Тихоокеанский), в совокупности потребляющих более 70% углеводородного сырья;

- политика основных потребителей нефтегазовых ресурсов в сфере энергосбережения, появление новых экономических,

технических и технологических решений, а также альтернативных видов топлива;

- темпы модернизации железных дорог, определяющих поступление основных грузов в порты Мурманской области (насыпных, генеральных, частично наливных) и роста их пропускной способности;

- меры Российской Федерации в области развития портов Балтийского моря, являющихся вследствие отсутствия специализации и кооперации естественными конкурентами портов Баренцева и Белого морей;

- тарифная политика ОАО «Российские железные дороги», в том числе определяемая динамикой номенклатуры грузов на Транссибирской магистрали и Октябрьской железной дороге;

- климатические изменения и политика Российской Федерации в возрождении отечественного судостроения, в первую очередь ледового класса, в совокупности определяющих возможность оживления грузопотоков на трассе Северного морского пути.

Внутренними факторами, имеющими существенное значение для развития транспортного комплекса, являются:

- активная деятельность органов государственной власти Мурманской области и заинтересованных корпораций по лоббированию интересов транспортного комплекса в Правительстве Российской Федерации и зарубежных организациях;

- инвестиционный и инновационный климат в Мурманской области, являющийся важным фактором в конкурентном взаимодействии с транспортными системами других регионов Северо-Западного федерального округа.

Потенциал развития транспортного комплекса в долгосрочной и среднесрочной перспективе определяется следующими преимуществами:

- геополитическое положение, обусловленное открытым выходом в Атлантику и Мировой океан, ограниченным для портов Балтийского и Черного морей системами «закрытых» проливов;

- возможность принимать у причалов в Кольском заливе крупнотоннажные суда, включая танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. т, а при использовании рейдовых перегрузочных терминалов - супертанкеры практически без ограничения грузоподъемности;

- благоприятная ледовая обстановка, позволяющая круглогодично транспортировать грузы в Атлантику без ледокольного сопровождения;

- относительно развитая система автомобильных и железных дорог, обеспечивающих устойчивую работу существующих мощностей хозяйственного комплекса и имеющая определенные резервы;

- высокий промышленный и кадровый потенциал, что обусловливает высокий инвестиционный рейтинг Мурманской области;

- наличие мощной военно-морской группировки, обеспечивающей национальные интересы на Арктическом шельфе и морских коммуникациях.

В то же время можно отметить недостатки и ограничения в рассматриваемой сфере:

1) замыкающее («полуанклавное») положение Кольского полуострова, ограничивающее возможности транзита грузов без использования морских портов;

2) отсутствие на государственном уровне четко выраженных и обоснованных приоритетов по освоению нефтегазовых провинций (арктическая, западносибирская, восточносибирская и др.), а также по транспортировке углеводородного сырья на основные мировые рынки;

3) недостаточная привлекательность российских (северных) портов и российского флага для судоходных компаний;

4) неподготовленность отдельных участков Октябрьской железной дороги для резкого нарастания грузопотоков, обусловленных масштабным освоением шельфа и возможной динамикой генеральных грузов в рамках программы развития Мурманского транспортного узла.

Можно предположить, что основными тенденциями в среднесрочной и долгосрочной перспективе будут:

- развитие всех подсистем (сфер) транспортного комплекса в целях обеспечения устойчивого социально-экономического развития Мурманской области;

- преодоление негативных тенденций в состоянии магистральных объектов (в первую очередь автомобильных дорог) и подвижного состава (снижение уровня физического и морального износа);

- стратегическое нарастание объема перевозок наливных грузов, в первую очередь нефти и газоконденсата, связанное с началом масштабного освоения месторождений углеводородного сырья Арктического шельфа;

- увеличение перевозок генеральных грузов в 3-4 раза уже к 2010 г. и более чем в 10 раз к 2025 г. в связи с нарастанием контейнерных перевозок в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» (ФЦП «Модернизация транспортной системы России») и обеспечением работ на шельфе;

- повышение уровня комфортности и безопасности перевозок пассажиров всеми видами транспорта, модернизация и развитие основных аэропортов Мурманской области, активизация перевозок на местных авиалиниях.

В целом можно констатировать, что транспортный комплекс региона будет иметь устойчивую положительную динамику, особенно при успешной реализации проекта формирования Мурманского транспортного узла.

Стратегические перспективы социально-экономического развития Мурманской области