К заседанию межведомственной  координационной рабочей группы 
10.00 17 декабря 2010 года

Северный проезд- 5, 3 этаж

Анализ законодательства относительно технического надзора за маломерными  судами и оснащения маломерных рыбопромысловых судов ТСК.

Уважаемые участники совещания!

Статья 19 № 166-ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» в соответствующей редакции дает право осуществлять промышленное рыболовство юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям с использованием или без использования судов рыбопромыслового флота.

Эта же статья Закона и Приказ Росрыболовства от 14.07.2008г. № 50 обязывает устанавливать технические средства контроля на осуществляющие промышленное рыболовство самоходные суда с главным двигателем мощностью более 55 кВт и валовой вместимостью более 80 (в законах и подзаконных актах везде прописано «80 тонн», хотя вместимость давно измеряется в условных единицах объема (2,83 куб.м), кроме того, в подзаконных актах часто не прописано валовая или чистая вместимость берется за норму, что дает возможность двоякого толкования).

Относительно прибрежного рыболовства такие же требования содержатся в ст. 20 Закона.

Закон указывает, что право добычи водных биоресурсов возникает у лиц, исполнивших свои обязанности, предусмотренные соответствующими договорами и Разрешениями на вылов (добычу).

Казалось бы, этой статьей закона при заключении договора предоставляется возможность устранить погрешности Закона, регулировать условия или прописывать необходимые требования к пользователям в части типов судов, назначения судов, видов орудий лова и способов лова, требований к оснащению ТСК иных судов. Однако и применяемая форма примерного договора о закреплении долей квот добычи (вылова) водных биологических ресурсов утверждена Постановлением Правительства РФ от 15.08.2008 № 612 и приобрела статус Закона, что сделало невозможным прописать дополнительные условия и требования, которые могли быть направлены на более четкое регулирование промысла.

Приказом Росрыболовства от 17.06.2008 года № 2 утверждены типы судов, орудий лова и способов добычи (вылова) водных биоресурсов для осуществления прибрежного рыболовства конкретно по каждому региону.

В таблице 2 Приложения к этому приказу определены типы добывающих судов для осуществления прибрежного рыболовства в Баренцевом море.

Несомненно, определяя типы судов, законодатель руководствовался Инструкцией по классификации судов флота рыбного хозяйства, утвержденной Госкомрыболовством 10.12.1995 года и Кодификатором типов судов рыбопромыслового флота, и учитывал именно проектные данные судов и паспортные данные мощности ГД, т.к. все другие мощности (максимальная, номинальная, эксплуатационная, эффективная) не остаются постоянными величинами в процессе эксплуатации ДВС.

Например, в соответствии с Кодификатором:
- МРТР типа Сокол пр. 697 - мощность ГД 110 кВт
- РС - 300 пр. 388М – мощность ГД 220 кВт
- СЧС-150 пр. 572 – мощность ГД 110 кВт
- МРС типа Керчанин пр. 1330 – мощность ГД -165 кВт
- МРС-225 пр. 1322 – мощность ГД- 165 кВт
- Малое добывающее судно типа Орион пр. 01340/РС – мощность ГД 220 кВт
- МРТ Балтика пр. 1328 – мощность ГД 220 кВт
- МРС типа Нельма пр.1338П – мощность 110 кВт
- МТБ типа Селга пр. 728 А – мощность ГД 220 кВт
- МТБ типа СП-80 пр. 110/105 – мощность ГД 65 кВт
и другие.

Последняя строка таблицы типов судов прибрежного рыболовства Приказа Росрыболовства № 2 изложена в следующей редакции:

Иные суда (в т.ч. все боты, промысловые лодки, длина между перпендикулярами которых не превышает указанных в таблице № 2 типов судов). Здесь следовало бы прописать «иные суда, входящие в состав промыслового флота в соответствии с Инструкцией по классификации судов флота рыбного хозяйства».

Такое уточнение назначения судов для прибрежного рыболовства могло послужить запретом использования для целей рыболовства прогулочных и иных судов, не относящихся к рыболовным или добывающим.

При работе с приказом Росрыболовства от 17.06.2008 № 2 законодателю наверняка и в голову не могло прийти, что под иными судами, могут пониматься прогулочные суда, зарегистрированные в судовой книге ГИМС и находящиеся под техническим надзором ГИМС и что они могут использоваться для целей прибрежного промышленного рыболовства, тем более, что действующим законодательством понятие «прибрежное рыболовство» охватывает не только внутренние морские воды и территориальное море, но и ИЭЗ России в Баренцевом море.

Ни Морская доктрина, ни Морская политика, ни Проекты развития  рыбохозяйственного комплекса России не учитывают прогулочные или иные суда, не являющиеся рыболовными и добывающими, как средства промышленного рыболовства. Никто, никогда, никакими законами или нормами не рассматривал прогулочные суда в качестве рыболовных.

Технический надзор за судами регулируется статьями 22 и 23 Кодекса торгового мореплавания (81-ФЗ от 30 апреля 1999 года).
Интерес представляет п. 2 и п. 3 ст. 23 КТМ

- пункт 2. Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с их полномочиями осуществляют технический надзор за пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными, буксирными судами, а так же за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и несамоходными судами вместимостью не менее чем 80 ед., за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.

Из этого пункта вытекает, что Российский Морской Регистр судоходства не осуществляет технический надзор за прогулочными судами с ГД мощностью более 55 кВт, используемыми в некоммерческих целях.

- пункт 3. Технический надзор за спортивными судами и прогулочными судами независимо от мощности главных двигателей и вместимости таких судов, а так же за иными судами, к которым установленные п. 2 настоящей статьи правила не применяются, осуществляется органами технического надзора, на которые такой надзор возложен Правительством РФ.

Кажется, Закон прямо указывает, что прогулочные суда, технический надзор за которыми осуществляет ГИМС и другие уполномоченные органы за исключением Российского Морского Регистра судоходства, не должны использоваться в коммерческих целях. Вместе с тем, подзаконными актами:

- Положением о ГИМС МЧС России, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 23.12.2004 г № 835 в соответствующей редакции;

- Правилами государственной регистрации маломерных судов, утв. Приказом МЧС России от 29.06.2005 № 500;

- Правилами технического надзора за маломерными судами, утвержденными Приказом МЧС от 29.06.2005 г. №501
никак не оговорено условие использования маломерных судов, зарегистрированных в судовой книге ГИМС и находящихся под надзором ГИМС, только в некоммерческих целях.

Учитывая, что рыболовство по Закону отнесено к понятию торгового мореплавания, а использование судов в целях рыболовства является коммерческой деятельностью, устранение этого недостатка в вышеназванных подзаконных актах может поставить все на свои места.

Следует признать, что высшее руководство некоторых рыбопромысловых компаний (а под высшим руководством здесь следует понимать учредителей и держателей акций предприятий) не владеет морским законодательством, плохо понимает проблемы эксплуатации флота, не осознает, что мореплавание всегда связано с повышенной опасностью и требует четкого выполнения норм международного и национального законодательства, требований многочисленных Положений, Правил и Инструкций. Цель их политики – получение прибыли любым способом. И такая же задача ставиться перед исполнительным органом и директорами компаний, реализующими политику высшего руководства. Это непонимание, стремление получить максимум прибыли при минимуме затрат, полное отсутствие ответственности Высшего руководства Компаний перед законом приводит к неоправданному сокращению специалистов, сокращению затрат на соблюдение законности во всех вопросах и обеспечение морской безопасности, а в результате – к повышению уровня существующих рисков возникновения ЧС, гибели людей и судов.

С этим явлением следует и связывать действия судовладельцев относительно технического надзора и контроля за судами, оснащения рыбопромысловых судов ТСК:

На первом этапе: судовладельцы, имея на то право, освободили суда, построенные по Правилам Регистра и имевшие Класс Регистра из под наблюдения российского классификационного общества, и сняли с себя бремя расходов на освидетельствование судов и поддержание их в состоянии, соответствующем стандартам принятым Регистром.

На втором этапе: судовладельцы, используя недостаток законодательства, изменили статус рыболовных и добывающих судов, назвав их прогулочными и, независимо от мощности ГД, получили законное право зарегистрировать их в Судовой книге ГИМС.

На третьем этапе: как уже говорилось, для уменьшения расходов связанных с оснащением и содержанием ТСК, теоретическим методом, используя винтовую характеристику двигателя типового судна (зависимость между эффективной мощностью и числом оборотов), путем ограничения хода топливной рейки уменьшают максимальное количество оборотов двигателя до числа, соответствующего мощности менее 55 кВт, что позволило уклониться от выполнения требований Законодательства относительно оснащения ТСК. Такое действие не может признаваться правомерным, несмотря на то, что Закон не оговаривает, о какой мощности идет речь – паспортной или какой- то другой, полученной в результате испытаний в определенный момент времени.

Мощность двигателя закладывается при его проектировании и проверяется на приемо-сдаточных испытаниях на стенде с целью определения соответствия фактических данных характеристикам, заложенным в проект и проставляется в паспорт (формуляр) ДВС.

Основная операция при таких испытаниях – определение эффективной мощности.

Кроме эффективной, двигатель может иметь характеристики предельной мощности, максимальной мощности, номинальной мощности, эксплуатационной мощности.

Т.к. характеристики двигателя в процессе эксплуатации изменяются, испытания двигателей по специальным согласованным программам осуществляются также в процессе их эксплуатации с целью установления фактических рабочих параметров.

Бесспорно, что в результате уменьшения числа оборотов гребного вала ухудшаются некоторые мореходные качества (ходкость, управляемость, поворотливость). Принудительное ограничение мощности двигателя влияет на условия эксплуатации судна, понижает уровень безопасности мореплавания, способность судна противостоять внешним факторам и повышает степень рисков для людей и имущества, связанных с мореплаванием и эксплуатацией судна.

Паспорт (формуляр) на ГД завода-изготовителя является тем официальным документом, который должен использоваться как при законодательном регулировании тех или иных процессов, так и при выполнении контрольно-надзорных функций уполномоченными органами.

Следовательно, вполне правомерно подвергать сомнению законность любых случаев принудительного ограничения мощности двигателя типового судна или внесение каких-либо изменений в паспорт ДВС лицами на то не уполномоченными.

Многие прибрежные государства вынуждены решать проблемы, связанные с ННН (незаконным несообщаемым нерегулируемым) промыслом и для повышения эффективности борьбы с браконьерством вынуждены принимать весьма радикальные меры государственного и даже международного уровня, а именно:

- ужесточение законодательства за незаконный промысел, вплоть до безоговорочной конфискации браконьерского судна и передаче его только на слом (без права переоборудования под другое назначение, продажи, перепродажи, принудительной продажи);

- объявление полного бойкота судам-нарушителям (запрет на снабжение, обработку, посещение мест базирования, ремонт, запрета на выход из порта и захода в порт, запрет оформления и реализации продуктов незаконного промысла, бессрочное лишение нарушителей права добычи биоресурсов);

Упомянутые меры с определенной эффективностью работают:

в странах участников НЕАФК в соответствии со «Схемой контроля и принуждения»;

в странах участников НАФО в соответствии с «Мерами сохранения и регулирования»;

в странах участниках АНТКОМ в соответствии со «Списком действующих мер по сохранению».

Может быть, и к этим мерам следует присмотреться.

ЗАСЕДАНИЕ МЕЖВЕДОМСТВЕННОЙ КООРДИНАЦИОННОЙ ГРУППЫ