Аренда офисов в Мурманске

 

Главная Бербоут-чартер и стратегия судостроения
Бербоут-чартер и стратегия судостроения Печать E-mail

Мы уже упоминали на этих страницах о том, что очередной глава Госкомрыболовства Ю.Синельник заклеймил бербоут-чартер как легальное разграбление национальных ресурсов. Но почему обычный договор фрахта, то есть договор аренды, когда судно без экипажа на определенный срок переходит в полное владение и распоряжение фрахтователя, может нанести такой урон государству Российскому? Да потому что при этом выплаты по договору, как правило, идут за счет поставок за рубеж выловленной этим судном рыбы. Более четко и ясно по этому поводу сказал премьер-министр Правительства В.В.Путин во время своего визита в Архангельск: мы сами должны добывать и обрабатывать свои биоресурсы, сами должны строить и модернизировать свой флот у себя дома! Кто же спорит?

Но где концепция программы обновления флота, какие государством предлагаются конкретные пути финансирования строительства и модернизации отечественного рыболовного флота?

Мы постоянно надеемся на какие-то мифические иностранные инвестиции, которых нет и быть не может при отсутствии необходимых гарантий и понятного, прозрачного законодательства. Но разве бербоут-чартер не определенная, специфическая форма инвестиций? Россия получает еще вполне современные западные суда (тот же сейнер-траулер «Мурман-2»), которые через конкретное, указанное в договоре время переходят в полную собственность отечественных судовладельцев. Да, «бербоутные» суда не заходят в российские порты во время погашения стоимости судна. Но в условиях крайне низкого финансирования строительства новых судов практика бербоут-чартера стала для наших рыбаков чуть ли единственным способом хоть как-то обновить неуклонно стареющий флот.*

Вышеприведенные размышления взяты мною из статьи норвежского журналиста Мортена Викебу, который не раз бывал в редакции «Рыбного Мурмана» и мы поддерживали с ним деловые дружеские отношения. Впрочем, и мурманские флотоводцы, слушая сентенции из уст очередного руководителя Госкомрыболовства, не спешили делать каких-то телодвижений. Все понимали, что 70 процентов действующего рыболовного флота России построено за границей. То есть строить современные траулеры мы у себя дома просто не научились. И не научимся, пока отечественные судостроительные предприятия работают в условиях глубокого экономического кризиса, едва сводя концы с концами. Ведь на разработку только проекта современного траулера уходит полтора-два года. И все это на фоне эффективно работающих иностранных судоверфей, где можно разместить заказ на льготных для наших рыбаков условиях кредитования. Потому-то российский судовладелец при всем своем патриотизме вынужден строить суда за границей, что не выгодно государству в целом, которое недополучает в бюджет значительные суммы из-за отсутствия налоговых поступлений от простаивающих судоверфей. Как изменить сложившуюся ситуацию?

Свою точку зрения на эту проблему изложил на страницах «Рыбного Мурмана» управляющий «Севрыбпромразведкой» П.В.Виноградов:
- Считаю, что прежде всего необходимо изменить условия, которые заставляют судовладельцев прибегать к схеме бербоут-чартера или брать кредиты за рубежом, часто в обоих случаях расплачиваясь выловленными биоресурсами. И сделать это может только государство за счет, скажем, протекционистской фискальной политики по отношению к судовладельцам. Одним из вариантов ее реализации могло бы стать открытие льготной кредитной линии в Центральном банке России для целевого финансирования строительства отечественного флота рыбной отрасли. При этом обусловить предоставление кредита обязательством судовладельца перечислять полученную в ходе эксплуатации построенного судна прибыль в течение примерно 10 лет - срок его стабилизационного возврата с учетом процентов.

Возвращенные таким образом деньги можно использовать для модернизации отечественных судостроительных предприятий, что сделает их со временем привлекательными для российских судовладельцев.*

Весьма интересны рассуждения, которыми поделился с читателями «Рыбного Мурмана» начальник управления развития флота Департамента по рыболовству РФ В.И.Шинкаренко. Словно развивая точку зрения П.В.Виноградова, он пишет:

- Обновлению флота препятствуют недостатки кредитной политики в России и сегодняшняя налоговая политика. Рассмотрим в качестве примера такой случай. Предприниматель заработал один миллион долларов. У него - старый пароход, который надо отремонтировать. Что говорит наше правительство? «Ты вкладывай деньги, а я, может быть, тебе отдам 20 процентов». Окупаемость судна 8-10 лет. Значит, предприниматель должен потратить собственный миллион на «железо». И это «железо» вернет ему этот миллион через 10 лет. Так зачем предпринимателю тратить свой миллион, когда он у него уже есть?

Во всем мире делается по-другому. Если у предпринимателя есть миллион, то он пускает его в дело - кладет под проценты или приобретает акции. То есть отправляет деньги зарабатывать. А сам берет в банке кредит. И его собственный миллион служит обеспечением того кредита, который он берет. Так что он работает с «чужими» деньгами. В то же время как его деньги в банке возьмет другой. И пока этой схемы не будет у нас в стране - ничего не произойдет! Не будут люди тратить свои деньги на обновление флота. Это - психология. Но это - реальности, которые нам не перепрыгнуть...

Сегодня в отрасли по поводу флота существуют два мнения, причем полностью противоположные.

Согласно первому в России флота не хватает, так что его надо срочно пополнять - этой позиции придерживаются люди, стремящиеся войти в рыбный бизнес. Традиционные же рыбаки, наоборот, считают, что флота и своего уже достаточно. Собственно, именно здесь и кроется основная сегодняшняя проблема флота - его децентрализация. С каждым годом становится все больше компаний, владеющих только одним судном. Доходит до того, что у одного судна оказывается сразу несколько владельцев. Хорошо это или плохо? С точки зрения обновления флота - плохо.

Новое судно, самое маленькое, которое строится в Северодвинске, стоит восемь миллионов долларов. Чтобы это судно работало экономически эффективно, ему надо 2,5-3 тысячи тонн квоты (если считать по треске или пикше). Но сегодня расплодилось столько фирм, имеющих по одному-два парохода, что после распределения квот на каждое судно приходится всего по 500-700 тонн. Таким образом 6-8 судовладельцев должны объединиться, списать 10-12 своих пароходов, чтобы вместе купить... один. Возможно ли это в нашей жизни? Естественно, нет.*

А на нет, как говорится, и суда нет. Ни суда, ни судна. Значит, российский флот вновь нацелен лишь на иностранные рынки и работает только на рентабельных объектах. И численность этого флота будет ровно такой, сколько нужно судов для изъятия этих рентабельных объектов. В принципе, даже при изменении отношения к рыбной отрасли на федеральном уровне, даже при вложении денег в рыбодобывающий флот, в конце ХХ века всем уже стало ясно, что старые времена не вернуть. Что российский флот уже никогда не обеспечит свое присутствие во всех регионах Мирового океана, которые в свое время «пахали» наши рыбаки.

· Прощай, бербоут-чартер? «РМ» от 19 ноября 1999 года.

· Не надо крайностей, «РМ» от 29 октября 1999 года.

· «Непричесанные» мысли о флоте, «РМ» от 19 июня 1998 года.

Рыбный Мурман в кавычках и без (1983 - апрель 2000) Том второй


busy
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

54.156.92.46

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2017 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru Яндекс.Метрика
Designed by Helion LTD