Главная 60-80-е годы XX века - период дальнейшего развития-5
60-80-е годы XX века - период дальнейшего развития-5 Печать E-mail

Предыдущую часть читать здесь

Суда Северной промысловой разведки оперативно занимались исследованием приантарктической части Мирового океана и поиском новых объектов лова.

Были обнаружены мощные скопления светящегося анчоуса на глубинах 400-700 метров. Исследуя этот вид мезопелагичесих рыб, капитан Алфертьев на траулере типа Б-408 совершил кругосветное плавание вокруг Антарктиды и установил, что светящийся анчоус распространён вокруг этого материка. Возникла идея использовать эти запасы анчоуса для производства рыбной муки, чтобы освободить нашу страну от импорта этой белковой добавки для нашего животноводства и получить многие тысячи тонн пищевого рыбьего жира, который направить на производство пищевых продуктов (например, масла «Атланта») в содружестве с норвежской фирмой «Денофа», являющейся лидером в этой области. Срочно разработали программу «Мезопелагиаль», доложили в Министерство и даже, коротко, секретарю ЦК - Никонову В. П. - во время его визита в Мурманск весной 1987 года. Получили поддержку, но время шло, а дело не двигалось.

Тут случилась ещё одна неприятность. Ввиду резкого снижения запасов мойвы в Баренцевом море, промысел её был полностью прекращён.

Таким образом, промысловый флот ВРПО «Севрыба» лишился хорошей сырьевой базы в своих водах, которую активно использовал, особенно в весеннее время, начиная с 1970 года.

Чтобы вопрос по программе «Мезопелагиаль» сдвинуть с мёртвой точки, весной 1988 года, вместе с секретарём Мурманского обкома КПСС Комаровым Е. Б. (тогдашним куратором рыбаков) была организована встреча с председателем Совмина Рыжковым Н. И. Его угостили разнообразной пищевой продукцией, сделанной по технологии фирмы «Денофа», и доложили предложения по реализации программы «Мезопелагиаль». После обмена мнениями была получена полная поддержка, но, как показали дальнейшие события, никакой помощи от правительства не последовало. Руководство нашей страны, видимо, обуревали уже другие заботы.

Если коротко говорить об этой программе, то она предусматривала строительство целой серии специализированных, высокопроизводительных судов для производства рыбной муки и рыбьего жира, опираясь на мощную сырьевую базу приантарктических вод.

На Северном бассейне имелся достаточный опыт по переработке малоценного в пищевом отношении рыбного сырья. В составе управления «Мурманрыбпром» работало несколько специализированных БМРТ, а в составе «Севрыб-холодфлота» работали две жиромучные плавбазы «Рига» и «Северодвинск», переоборудованные из сельдяных плавбаз проекта В-62 и имеющие мощное современное оборудование. На первом этапе реализации программы предусматривалось переоборудовать несколько БМРТ типа «Алтай» для выпуска муки. Но, как сказано выше, программу «Мезопелагиаль» реализовать не удалось, хотя её цели остаются актуальными и для современного сельского хозяйства нашей страны.

Одновременно с этой программой возникла идея получения пищевого белка из таких рыб, как сайка, путассу и других видов, а также из криля. Для этой цели переоборудовали 2 БМРТ типа В-408, чтобы производить чистый рыбный белок из путассу, а в Японии было закуплено оборудование для производства крабовых палочек. В содружестве с Московским институтом имени Несмеянова была проведена экспедиция в южную часть Атлантики для разработки технологии получения пищевой продукции из криля. Экспедиция прошла успешно. Был получен крилевый белок (гель), по химическому составу близкий к куриному белку, но дополнительно обогащенный весьма ценными микроэлементами. Однако развить эту технологию также не удалось.

Какое отношение имеют эти программы к истории развития Мурманского и Архангельского траловых флотов? Самое непосредственное. Ибо новые технологии принципиально меняют методы обработки добываемого белкового сырья, что влечёт за собой разработку и внедрение на добывающих судах нового технологического оборудования, увеличивает производство ценной пищевой продукции, расширяет её ассортимент и в конечном итоге повышает рентабельность всего производства. Особенно это касается обработки так называемого малоценного белкового сырья. В обоснование крайней необходимости такой работы можно привести один весьма убедительный пример.

С самого начала тралового промысла в Баренцевом море и до середины 1950-х годов господствовали бортовые РТ, которые привозили в порт фактически только крепко солёную рыбу. Однако появление в Мурманском траловом флоте БМРТ типа «Пушкин» резко изменило ассортимент выпускаемой пищевой продукции, её качество и пищевые достоинства. Эти корабли принципиально изменили практику промысловой работы и технологию обработки пищевого сырья. По идее, процесс усовершенствования технологии обработки добываемого морского биологического сырья должен идти непрерывно по нескольким направлениям.

Однако вернёмся непосредственно к деятельности тралового флота Северного бассейна в 80-х годах прошлого века.

Прежде всего, Мурманский траловый флот продолжал довольно активно пополняться новыми, более современными судами. Приведу следующее сравнение. 1980 год - в составе флота было: БАТ - 11 единиц; ППР - 19 единиц; «Алтаев» -25 единиц; БМРТ - 50 единиц; ПСТ- 13 единиц; РТ-33 единицы. 1989 год - в составе флота: судов типа «Моонзунд» - 6 единиц; БАТ - 17 единиц; «Алтаев» - 20 единиц; ППР - 14 единиц; БМРТ- 13 единиц; ПСТ-28 единиц; СТМтипа333- 15 единиц; всего - 112 единиц.

В 1983 году начальником Мурманского тралового флота был назначен Евграфов Леонтий Васильевич - известный капитан Мурманского тралового флота. Он весьма успешно водил по морям ППР «Навигатор» и за отличную работу был награждён орденом Ленина.

Технико-технологические данные «Моонзундов» (супертраулер): длина - 121,8 метра; мощность главных двигателей - 2x3600 л. с; скорость- 15,1 узла; грузоподъёмность - 2048 тонн; температура в трюмах - минус 28 °С; район плавания -неограниченный; количество коечных мест - 115; вырабатываемая продукция - разделанная и неразделанная мороженая рыба, филе, консервы, рыбная мука, технический рыбий жир, полуфабрикат медицинского рыбьего жира.

Этот тип промысловых судов, хотя и был большого водоизмещения и, соответственно, большой грузоподъёмности и мощности силовой установки, как морозильщик представлял собой всё-таки вчерашний день. Мощность рефустановки вступала в явное противоречие с возможностями суточного вылова при работе на пелагических видах рыб. В это время в Европе уже работали траулеры, способные вылавливать и замораживать до 400 тонн рыбы в сутки, примерно при таком же водоизмещении, как и «Моонзунды».

В принципе, идея строительства промысловых судов большого тоннажа для работы в отдалённых районах Мирового океана на массовых пелагических видах рыб была правильной, при условии оснащения этих судов мощным современным траловым вооружением и соответствующей морозильной установкой. Одновременно следовало построить транспортные рефрижераторы-снабженцы грузоподъёмностью до 20000 тонн. Так как имеющиеся на тот момент транспорты грузоподъёмностью в пределах 10000 тонн, работая на промысле, могли разгрузить и снабдить необходимым всего 5 «Моонзундов».

Руководители бассейновых объединений неоднократно ставили перед руководством Министерства рыбного хозяйства вопросы о тщательной разработке перспективной программы строительства промыслового флота, отвечающей современным требованиям и опыту мирового рыболовства. Однако тогдашний Министр Каменцев В. М. старался не заниматься вопросами на перспективу, поэтому пополнение флота новыми судами шло спонтанно, что приводило к многочисленности типов судов на бассейнах, ухудшало эксплуатационные показатели и отрицательно влияло на рентабельность промысловых флотов. О чём было сказано на примере судов типа «Алтай».

Но как бы там ни было, а именно в 1980-е годы многие экипажи Мурманского тралового флота добивались рекордных для своих типов судов выловов. Так, в 1984 году Б AT «Маршал Ерёменко», под командованием капитана Гуцкалова Н. И., выловил за год 20300 тонн рыбы. Экипаж этого корабля работал под девизом: «Где М. Ерёменко - там победа!». Всю вторую половину 80-х годов он отлично вёл промысел. А в 1987 году БАТ «Адмирал Падорин», под командованием капитана Петроченкова В. Н., выловил 27500 тонн рыбы. В том же 1987 году экипаж БМРТ «В. Миронов» Архангельского тралового флота, под командованием капитана Горбачёва, выловил 26500 тонн.

Эти достижения стали рекордными для траловых флотов Северного бассейна. Они, как последние вспышки затухающего костра, осветили ярким светом надвигающуюся непроглядную ночь перманентного кризиса рыбной отрасли и горькую судьбу могучего советского промыслового флота.

Напоры безудержной «прихватизации» 1990-х годов оба траловых флота выдержали, правда, в значительно урезанном виде, и без пополнения новыми промысловыми судами. Их путь виден. Хотя бы для частичной модернизации нужна достаточно серьёзная поддержка со стороны государства, но пока ощутимых действий не замечено. При рыночной реорганизации пути траловых флотов разошлись.

Мурманский траловый флот стал частным предприятием под названием «консорциум». Его президент, Прутков Ю. Б., перебрался в Москву и там исполняет свои многотрудные задачи. Архангельский траловый флот принял все возможные меры, чтобы остаться государственным предприятием. На него неоднократно покушались разнотипные «прихватизаторы», шла тяжёлая борьба за существование.

20 декабря 2007 года по российскому каналу ТВ в последних известиях проскочило небольшое сообщение о том, что наши юристы выиграли суд по поводу незаконного присвоения трёх наших промысловых судов английскими подданными марокканского происхождения. Для людей, искренне переживающих за судьбу нашего океанского промыслового флота, это, без сомнения, радостное событие. Наконец-то наше государство обратило внимание на свою собственность, непонятным путём попавшую за границу и приходящую там в негодность, обтирающую чужой причал и ржавеющую на протяжении трёх лет. Из передачи стало известно, что эти суда принадлежат Архангельскому траловому флоту. Но осталось неясным, как они попали в такую незавидную историю и кто из россиян «помогал» проведению подобной аферы? Хочется верить, что этот случай будет профессионально расследован и доведён до логического завершения, а суда после необходимого ремонта возвратятся в родной порт.

Если продолжить рассказ о судьбе промыслового флота в последнем двадцатилетии, то необходимо вернуться к следующим вопросам.

В начале 90-х годов прошлого века российским правительством были созданы условия для выколачивания средств не только из сельского хозяйства, но и из рыбной отрасли. Для чего, кроме обычных налогов, резко расширили права таможни, санитарных служб, пограничников и других контролирующих органов. Даже грузовые операции в прибрежной зоне были обложены данью. Одновременно резко подорожало топливо и портовые услуги. В результате флот оказался убыточным, что, в свою очередь, породило различные махинации по растаскиванию судов наиболее ловкими «прорабами перестройки». Из-за непомерных поборов основная часть флота ушла за границу (это случай неслыханный в мировой морской практике), надеясь там найти приемлемые условия для своего базирования. Естественно, за границу «ушёл» и улов этих судов. Такая практика продолжается до сегодняшнего дня. И вот, кажется, российское правительство начинает с трудом понимать, что нужно, наконец, заниматься своей второй пищевой отраслью.

Складывается впечатление - правительство не представляло, что океаническое рыболовство - занятие чрезвычайно сложное, вмещающее в себя не только технические проблемы мореплавания в суровых условиях северной и южной частей Мирового океана, но и строительство современных, технически совершенных судов, способных вести крупномасштабный промысел. Кроме этого, решение технологических проблем, связанных с обработкой улова, серьёзные исследования районов промысла. И, наконец, международные проблемы, касающиеся этой деятельности.

Наглядным подтверждением этому служит реорганизационная чехарда в отрасли на протяжении почти двух десятилетий, а также назначение на должности главных руководителей «выдающихся спецов» в рыбном хозяйстве, как то: Синельника, Наздратенко, Ильясова и подобных. Против первых двух в своё время возбуждались уголовные дела, но это не мешало им рьяно «управлять» попавшейся в их руки отраслью. Создаётся такое впечатление, что эти назначения делались для того, чтобы с их «квалифицированной» помощью кризис в рыбном хозяйстве и дальше развивался, подрывая пищевую безопасность нашей страны. Удивляет и «храбрость» этих деятелей, с лёгкостью берущихся управлять незнакомой им отраслью!

И вот в этой хозяйственной чехарде, кажется, пробился пока небольшой луч надежды. В газете «Рыбак Севера» от 12.03.2007 года появилось сообщение, что родоначальник российского тралового промысла - Архангельский траловый флот, с помощью агентства по государственному имуществу областной Архангельской администрации, разорвал удушающую его несколько лет экономическую удавку, устроенную ему любителями лёгкой наживы и бестолковщиной в Департаменте по рыболовству Министерства сельского хозяйства.

Архангельский траловый флот выиграл суд по прекращению производства своего банкротства. Это один из первых случаев, когда государство
встало на защиту своей собственности. А освобождение трёх архангельских судов, о чём сказано выше, явилось логическим продолжением этой уникальной в нашей теперешней жизни истории. Этими действиями архангельские рыбаки ещё раз подтвердили своё мужество, стойкость, сплочённость и мудрость. Но впереди ещё много опасностей, поэтому нужно быть бдительными. В конце рассказа о траловых флотах привожу воспоминания известного капитана Мурманского тралового флота Гуцкалова Николая Ивановича, относящиеся к периоду освоения южных морей.

«1963-1969 годы - учёба в МВИМУ, с 1969 до конца 2002 года работал в Мурманском траловом флоте. С 15 июля по 15 декабря 1964 года проходил практику на плавбазе «Даурия» проекта В-64 польской постройки. СМИ тех дней писали, что «это первая плавбаза-красавица, подобная пассажирскому лайнеру, с комфортабельной обитаемостью, в ближайшие дни выйдет в свой первый рейс». Первый капитан-директор Кисов Борис Саввич - из торговых моряков. После окончания рейса убыл в родную Одессу и длительное время в Черноморском пароходстве командовал современными крупнотоннажными лайнерами типа «Иван Франко». Последний раз общался с ним по УКВ у острова Принца Карла в 1976 году, будучи капитаном-директором на БМРТ-0247 «Витебск». Лайнер под его командованием выполнял круиз с интуристами.

Старпомом в том рейсе был Николаев Юрий Петрович - выпускник нашей мореходки. Главным механиком - Чубуков Евгений Васильевич.
Рейс проходил в районах БНБ и Джорджес-банки, обрабатывали СРТ и РТ, выгружали БМРТ. Верхняя палуба между надстройками была постоянно заставлена сельдяными бочками.

Достигли максимальной заморозки 110 тонн в сутки, но часто простаивали без сырья, работая не на полную мощность.

Практика на «Даурии» была не просто практикой, там я понял, что судоводителю на большом судне нужно быть постоянно предельно собранным (режим сжатой пружины) и трезвым, иначе может случиться беда. Примеров тому, как не должно быть, имелось предостаточно, учитывая комплектацию плавбазы в летнее время, при дефиците кадров в МТФ. Экипаж 252 человека, поэтому кадры брали отовсюду: нас, 50 курсантов, срочно сняли с учебного РТ «Краб», прислали моряков из управления «Мурмансельдь», Мурманского пароходства и из других организаций. Все временщики с разными понятиями, уровнями подготовки, исполнительностью. И из этой «Свадьбы в Малиновке» нужно было сделать слаженный, работоспособный экипаж. Это была настоящая школа. Врезались в память эпизоды стоянок судов у борта, отходы, иногда с повреждениями шлюпок и корпусов, и так далее.

После плавания на плавбазе «Даурия» раз и навсегда закрепил в сознании, что окурок и спиртное на судне - истребители судов, независимо, в чьих зубах и животах они находятся, и, чем выше чин, тем это опаснее, и тем более, если он не в штате судна, а нерадивый, бескультурный морской чиновник из флотов или вышестоящих структур. Я всегда был требователен к себе и к разгильдяям, кем бы они ни были.

В 1967 году проходил практику на ППР «Перемышль». Это был новый, очень удобный корабль для жизни экипажа и промысловой работы. «Белые пароходы» - так любовно называли моряки суда этого типа.

Патагонский шельф, где мы работали, щедро одаривал своими богатствами промысловые суда, чему способствовали небольшие глубины, отличный грунт, промысловая погода. Более сотни крупнотоннажных советских промсудов промышляли настоящего серебристого хека и крупного каменного окуня. Но в 1968 году Аргентина в одностороннем порядке ввела 200-мильную экономическую зону, и суда были вынуждены покинуть этот богатый промысловый район. В том памятном рейсе ППР «Перемышль», под командованием капитана Елфимова Николая Кирилловича, добыл 15700 тонн рыбы и выработал 10400 тонн готовой продукции. Помощник по производству Ильичёв Николай Фёдорович (потом плавал на ППР «Буссоль») был награждён орденом Ленина. Вместе с нами работали ППР «Грумант», «Гольфстрим», «Сказочник Андерсен», «Гейзер», «Глетчер», «Зеленоборск», «Заполярный», «Павлово», «Прилуки», «Прокопьевск», «Апатит», «Ковдор».

После ввели бортовые номера: 0800-0810; 0819-1820. Капитаны ППР:

1. На «Павлово» - Манихин Юрий Васильевич, кстати, первооткрыватель Патагонии. Затем, после введения 200-мильной зоны, его преследовали суда береговой охраны Аргентины, уходя от них, зашёл в порт-убежище Монтевидео.
2. На «Апатите» был первым капитаном, до получения ППР «Буссоль», Шаньков Иван Тимофеевич - Герой Социалистического Труда, в дальнейшем - начальник Мурманского морского рыбного порта. После Шанькова командовал ППР «Апатит» Чесноков Анатолий Сергеевич.
3. На «Ковдоре» - Минин Геннадий Михайлович.
4. На «Рембрандте» - Карпенко Святослав Игоревич, потом - Донзарезков Василий Иванович.
5. На «Ван-Дейке» - Кругляшов Николай Петрович.
6. На «Гейзере» - Горишный Иван Васильевич.
7. На «Прилуках» - Стромилов Василий Фёдорович.
8. На «Сказочнике Андерсене» - Дамаскин Станислав Васильевич.
9. На «Глетчере» - Исаченко Александр Демьянович.
10. На «Зеленоборске» - Боянус Олег Сергеевич.
11. На «Франс Галсе» - Чувиляев.
12. На «Заполярном» - Осокин Глеб Павлович.
13. На «Перемышле» - Елфимов Николай Кириллович, делегат XXII съезда КПСС. На этом съезде были также Ишков А.А. и Соляник А. Н..
14. На БМРТ «Пушкин» - Мочалов Василий Харитонович, он первым прибыл на Патагонский шельф и занимался там поиском рыбы. После плавания был назначен заместителем по мореплаванию в Мурманском траловом флоте.

С нами работали первые БМРТ управления «Мурмансельдь».

МБ-439 «Муромск», капитан Ардеев Клавдий Валерианович, Герой Социалистического Труда.

МБ-440 «Плутоний», капитан Геращенко Е. С.

Также работал один ППР из «Азчеррыбы», «Ван-Гог», которым командовал бывший капитан-директор китобойной флотилии «Слава» Соляник Алексей Николаевич.

С конца 1968 года промысловые суда «Севрыбы» перешли в море Скотия: к Южной Георгии, скалам Шаг, Южным Сандвичевым, Южным Оркнейским, Фолклендским островам. Там приступили к промыслу мраморной нототении, ледяной рыбы всех видов, океанического бычка, желтопёрой нототении, клыкача (океаническая белорыбица), крупной путассу и криля. У Южной Георгии начали работать два БМРТ типа «Алтай» Архангельского тралового флота: МБА-0112 «Хибины» и 0113 «Карпаты».

С начала промысла в этих районах основной упор делался на добычу нототении, вырабатывали только разделанную. К примеру, в рейсе на ППР «Заполярный» (капитан Осокин Глеб Павлович) с 3 ноября 1969 года по 22 апреля 1970 года, с переходами на промысел и обратно 60 суток, было заморожено разделанной нототении 4875 тонн. В этом районе работало также много наших судов всех флотов главка «Запрыба». Потом начали подходить промсуда ФРГ типа «Бонн» и суда ГДР типа «Цубрингер» с плавбазами. Запасы нототении стали быстро сокращаться, поэтому стали добывать ледяную и другие виды рыб. Район промысла быстро расширялся, и в 1971 году МА-0800 «Грумант», МА-0805 «Зеленоборск» (капитан Ивайловский П. Е.), МА-0804 «Глетчер» (капитан Логинов А. А.), МБА-0118 «Эльбрус» (капитан Степанов В. В.) вышли в район острова Кергелен, побывали также на банках Обь и Лена. В этом районе встретились с нашими дальневосточными рыболовными судами и китобоями. Таким образом, вся приантарктическая часть Мирового океана стала зоной промысловой деятельности советского промыслового флота.

Проработав около 10 лет в Южной Атлантике, в 1979 году основная ударная сила Северного бассейна - БАТы и Б-408 (Бочковы) стали осваивать южную часть Тихого океана, проходя через пролив Дрейка. Первыми были БАТы: 0052 «Адмирал Головко», 0053 «Александр Торцев», 0054 «Иван Сивко», 0055 «Пётр Сгибнев», 0056 «Маршал Якубовский», 0057 «Генерал Родимцев».

С 1980 года суда «Севрыбы» стали ходить в Тихий океан через Панамский канал. Первыми прошли БАТы 0052,0053,0055, 0056 и другие. Этот очень трудный, но динамичный и интересный район промысла сохранялся до распада СССР.

Не могу не сказать о дорогом мне корабле БАТ-МА-0064 «Маршал Ерёменко», которым командовал с 18.08.1981 года более 15 лет. Моё знакомство с ним началось с его приёмки из новостроя. Строился он на заводе «Океан» в городе Николаеве. Во время строительства пришлось изрядно повоевать с судостроителями. Дважды пытались скомпрометировать и отстранить от должности, но меня поддержал тогдашний главный инженер тралфлота Коношенко Юрий Иванович. В результате все недоделки были устранены, приёмные акты подписаны день в день. Поэтому «Ерёменко» во время эксплуатации работал очень устойчиво. Правда, после очередных нападок, меня оставили на борту как бы условно.

С нами в тот рейс вышел заместитель начальника тралфлота Орлов Валериан Семёнович. Он пристально осмотрел судно, проверил организацию службы, поговорил с личным составом. К большой его чести руководителя, извинился, остался доволен судном и экипажем, а мне сказал, что «доброжелатели» спровоцировали. Этому кораблю я отдал самое лучшее, и он нам отдал всё сполна, так мы с ним слились, что потом, при командовании МА-1819 «Павел Кутахов», мне рейсовые задания выписывали на МА-0064 «Маршал Ерёменко». Упорная работа экипажа расширила название корабля. Экипаж стал комсомольско-молодёжным, коммунистического труда, имени 40-летия Победы, имени XXVII съезда КПСС, а я стал делегатом XXVII съезда КПСС, XIX Всесоюзной партконференции, народным депутатом СССР (роковым).

Мои отрывочные воспоминания подходят к концу, но я хочу ещё написать о последних крупных судах, поступивших в Мурманский траловый флот, и их капитанах. Речь пойдёт о судах проекта 1488 «Моонзунд», которые строились в ГДР, в городе Штральзунд.

МА-1806 «Александр Косарев», капитаны Булатов Вячеслав Михайлович и Верболоз Юрий Петрович.
MA-1807 «Адмирал Шабалин», капитан Герасимович Леон Николаевич.
МА-1808 «Александр Мироненко», капитан Титов Николай Егорович.
МА-1810 «Василий Филиппов», капитан Шумелянко Павел Викторович.
МА-1812 «Адмирал Стариков», капитан Владыкин Владимир Александрович (после касания грунта у Шетландских островов его сменил Сивков Геннадий Григорьевич).
МА-1814 «Максим Старостин», капитан Андросов Николай Сергеевич.
МА-1816 «Захар Сорокин», капитан Самохвалов Пётр Алексеевич.
МА-1819 «Павел Кутахов» (главный маршал авиации), капитан Григорьев.
МА-1 821 «Леонид Гальченко» (тот самый полковник Гальченко, воевавший в небе Заполярья), переименованный после модернизации в «Олега Найдёнова», первого мэра Мурманска, капитан Мигда Александр Анатольевич.
МА-1823 «Василий Лозовский», капитан Шинкарук Николай Львович. В 1993 году на этом корабле я сделал семимесячный рейс.
МА-1831 «Капитан Богомолов» (наш тралфлотовец, Станислав Степанович), капитан Долина Анатолий Дмитриевич.
МА-1832 «Борис Сыромятников», капитан Шаповалов Виктор Иванович.

Извиняюсь, что не очень складно написал и, наверное, кое-что забыл. Ведь прошло столько времени с тех незабываемых дней.

Желаю здоровья и успехов. Н. Гуцкалов»

В свою очередь, автор от души благодарит ветерана тралового флота за то, что он помог сохранить имена многих капитанов-первопроходцев Северного бассейна.

В заключение приведу стихотворение, написанное Н. И. Гуцкаловым:

Грядущим мореходам
Ходить по морю необходимо
В ревущее бурное время
Вы выбрали долю в сто крат тяжелей.

Связать судьбу с морем - геройское бремя,
Кто выбрал сей путь - верный он, не жалей.
Учиться, упорно учиться -
Без знаний в море нельзя.

Учиться, не просто учиться,
А к службе на море, друзья.

У моря коварный характер,
К команде суровый подход,
Ошибка в маневрах - утерян фарватер,
Утоплен с людьми теплоход.

Должна быть со знанием рядом
Железная воля, друзья.

Труд в море рыбацкий сравним разве с адом,
Нельзя слабым в море, нельзя.

Не жнём лавры в море, бьём шишки
В железных рыбацких тисках,
Куётся рыбак из мальчишки
На море и классных досках.

Рыбацкое море: железные нервы,
Задевы, проловы, рваньё.

Всё в бешеном беге рыбфабрики-прорвы,
И чайки над судном кричат, вороньё.
У моря манящее свойство,
Оно как волшебный магнит.

Всё! Хватит! На сушу! Всё... Нервы. Расстройство.
А только на сушу - вновь море манит.
Такое рыбацкое море.

Оно всё в штормах, всё ревёт.
Полжизни мной отдано морю,
А море всё крепче зовёт.

И пусть вам сопутствует Муза,
И каждый год курсом вперёд,
Успехов вам в терниях вуза,
Мы ждём всех достойных на флот!

Учи и учись, альма-матер!
Творений в учёбе, в трудах!
Питомцы тебе навсегда благодарны,
Штурвалы в надёжных руках.

А как я теперь поступил бы?
А как? Поразмыслишь порой.
И точно бы так поступил бы,
Я вновь бы в курсантский стал строй!

Н. И. Гуцкалов, выпускник МВИМУ 1969 года
Борт БАТ «Маршал Ерёменко»

Океанская вахта 


busy
 

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

35.153.39.7

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2020 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru .