return_announcements(); ?>
Главная 60-80-е годы XX века - период дальнейшего развития-3
60-80-е годы XX века - период дальнейшего развития-3 Печать E-mail

Предыдущую часть читать здесь

Наступил 1970-й, последний год восьмой пятилетки и одновременно - год столетия со дня рождения В. И. Ленина. Этот юбилей широко отмечался по всей стране. Экипажи соревновались за достойную его встречу.

Суда тралового флота, помимо работы в других районах, впервые осваивали разноглубинный лов преднерестовой мойвы в Баренцевом море.

Не всё шло гладко. Многие капитаны, привыкшие работать донным тралом, весьма неохотно переходили на разноглубинный лов. Особое их недоверие вызывали появившиеся канатные крупноячейные тралы, которые в массовом количестве стали поступать на вооружение судов.

Весной 1970 года хорошо ловилась треска, но, в погоне за мойвой, она часто находилась в толще воды. Нужно было срочно переходить на разноглубинные тралы, но капитаны, опасаясь потери времени, выискивали разные причины против применения новых тралов. Дело доходило до того, что капитаны ссылались на, якобы, запрет со стороны Быстрова Ю. Н., начальника флота, несмотря на указание начальника ГУ «Севрыба» Филиппова А. И.

Быстров Ю. Н. сам был опытным капитаном. Как руководитель флота он проявил себя оперативным и весьма жёстким руководителем, он объявил настоящую войну нарушителям трудовой дисциплины. Но зачастую в его действиях просматривались диктаторские замашки, что отрицательно сказывалось на работе промысловых судов.

Боясь ответственности в случае неуспеха при работе с разноглубинным тралом, капитаны выжидали. Для примера приведу один случай. Находясь с января по апрель на мойвенной путине, как представитель ГУ «Севрыба», я был свидетелем происходящих событий. По указанию Филиппова А. И. я пересел на БМРТ-425 «Параллакс» (капитан Лейбов Г. М.). Разноглубинные тралы были на борту, но пришлось несколько дней уговаривать капитана, чтобы он перешёл на разноглубинный трал. Наконец, с помощью мастера по добыче Кокоева, удалось уговорить капитана, и приступили к работе.

До подъёма трала, после первого траления, Лейбов сомневался в успехе и убеждал всех присутствовавших на ходовом мостике, что пустышка обеспечена, но трал принёс более 10 тонн. Следующее траление, несмотря на возражения, капитан решил провести длительнее. При подъёме наполненный рыбой трал всплыл за кормой. Попытка поднять улов на палубу не удалась.

Пришлось разрезать дель трала и вымывать рыбу ходом. Так повторялось дважды. Оставшуюся рыбу, около 35 тонн, подняли на палубу в несколько приёмов. Пока чинили трал, спустили канатный, который тоже принёс хороший улов. Успех «Параллакса» стал достоянием других капитанов тралового флота, и они начали работать разноглубинным тралом. В последующие мойвенные путины БМРТ и ППР успешно ловили этими тралами и мойву, и треску.

1 марта 1970 года Мурманский тралфлот выполнил пятилетний план по росту производительности труда. 7 апреля, согласно Постановлению Президиума Верховного Совета СССР, коллектив флота был награждён Ленинской Юбилейной Почётной грамотой. 20 декабря тралфлот выполнил пятилетний план по выпуску готовой продукции.

Этот год знаменателен ещё и тем, что впервые в истории бассейна рыбаки Мурманской области превзошли миллионный рубеж вылова рыбы.

Основную нагрузку вынес Мурманский траловый флот, выловив в завершающем году пятилетки 733000 тонн. Первое место в группе ППР завоевал «Зеленоборск» (капитан Ивайловский П. Е.). Его вылов составил 16350 тонн рыбы, из которой было выпущено 9000 тонн готовой продукции. Среди экипажей ППР и БМРТ продолжалось соревнование за годовой вылов 10000 тонн. В прошедшие пять лет экипажи 38 судов преодолевали этот рубеж, а экипажи ППР «Заполярный», «Ван-Дейк» и «Гейзер» брали его трижды. Экипажи БМРТ «Пушкин», «Некрасов», «Серафимович», «Салтыков-Щедрин» с момента вступления в эксплуатацию выловили по 100000 тонн рыбы. В завершающий год пятилетки из 178 судов, имеющих план, не справились с ним всего 13 судов.

За годы пятилетки флот получил 14 промыслово-производ-ственных рефрижераторов (ППР), 8 БМРТ типа «Куприн», 7 «Алтаев», РТМ «Север», 2 траулера-ловца.

За успешную работу в восьмой пятилетке 1688 работников тралового флота были награждены юбилейной медалью в ознаменование 100-летия со дня рождения В. И. Ленина. Город Мурманск награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Архангельский тралфлот за пятилетку получил 15 БМРТ и к концу 1970 года имел 19 БМРТ, в том числе 4 БМРТ типа «Алтай» и 39 паровых РТ. Это позволило флоту за последние 20 лет увеличить вылов с 35000 тонн в 1950 году до 190450 тонн в 1969 году.

Если в первые годы работы БМРТ в Архангельском тралфлоте вылов на одно судно составлял 6700 тонн, то в 1970 году он был доведён до 9600 тонн, то есть увеличился на 43%. Экипаж БМРТ «Онекотан» (капитаны Горбачёв, Бурков) добыл 13300 тонн рыбы, БМРТ-441 «Бизон» (капитаны Рашев, Антипов) - 12600 тонн, БМРТ-419 «Восход» (капитаны Грязев, Хвиюзов) - 10000 тонн. За успехи в восьмой пятилетке 414 моряков флота были награждены юбилейными медалями.

Вместе с флотом происходило развитие береговой базы. В Мурманском рыбном порту введён в строй 2-й район - Южный. Длина причальной линии, где могли швартоваться крупнотоннажные суда, - более 900 метров. Для их разгрузки подведены железнодорожные пути, на причалах установлены мощные грузовые краны, построена котельная для обеспечения паром порта, судоверфи и стоящих у причала судов.

На головном предприятии судоверфи заканчивалось строительство блока механомонтажных цехов. Увеличены мощности по обработке рыбы на Мурманском рыбокомбинате. Проходила модернизация береговой базы в Архангельске, Беломорске, на Петрозаводском рыбокомбинате и судоверфи.

Выросла и расстроилась столица северных рыбаков - город Мурманск. В нём уже проживало более 308000 человек.

Флот продолжал работать во многих районах Атлантики. По мере визирования экипажей суда стали заходить в иностранные порты, прежде всего, Западной Африки и восточного побережья Латинской Америки. Возникли острые вопросы, касающиеся длительности рейсов, сроков непрерывного нахождения в море, сколько и когда платить иностранную валюту, как её морякам расходовать. Московские чиновники волокитили и запутывали эту важнейшую для плавсостава проблему.

Например, чтобы получить валюту, экипаж ППР «Буссоль» (капитан, Герой Социалистического Труда Шаньков И. Т.) провёл целый год в рейсе. Ему разрешили один символический заход в порт Намибии. Закончилась эта история тем, что по возвращении капитан был помещён в больницу, ввиду сильного нервного истощения. Прошло ещё несколько лет, пока порядок работы кораблей вдали от Родины, заходы в инпорты, подмены экипажей получили приемлемую форму и систему. Когда в Южной Атлантике перешли на режим 6-месячных рейсов с подменой экипажей и междурейсовым ремонтом судов в инпортах, суда по несколько лет не возвращались на свои базы. Это наблюдалось в порту Кальяо Республики Перу.

Плавающие экипажи, по прибытии на рейд Кальяо, передавали свои суда ремонтно-подменным экипажам и улетали на Родину. Подменный экипаж готовил судно к очередному рейсу и после прилёта морского экипажа передавал ему судно, а сам переходил на следующее. Стоянка судна в порту была регламентирована, и для выполнения такого режима вся цепочка участников, от соответствующих служб флота, авиации до подменного экипажа, должна была действовать чётко. На практике довольно часто происходили сбои и различного рода неполадки.

С позиций моряков, промышлявших в Южной Атлантике, было гораздо удобнее после окончания промысла приходить в порт на своих кораблях. Здесь просматривался весьма существенный морально-психологический фактор. Раньше, после окончания промысла, связанного с монотонной напряженной работой (ведь экипаж делил сутки на две вахты), моряки спокойно готовили своё судно для встречи в порту, считали дни, оставшиеся до прихода в порт, и отдыхали, особенно проходя зону тропиков. Переход в порт длился более 30 суток. То же происходило после стоянки в порту, при возвращении на промысел. Фактически экипаж находился непосредственно на промысле менее 4-х месяцев в шестимесячном рейсе.

При подмене экипажа в инпорту и отправке самолётом резко возрастала нагрузка на моряков. Возьмём для примера подмену в порту Кальяо. Примерно через 10-15 суток после окончания промысла экипаж оказывался в порту. Через двое суток по возвращении он вылетал на Родину и через сутки оказывался в Москве. Примерно через 20-25 суток так называемого «отдыха» морской экипаж вновь был в инпорту и, приняв судно, уходил на промысел. И вновь круговорот напряжённых вахт, а между ними сон урывками. Какие физические и моральные трудности переживали моряки, знают те, кто побывал в подобных плаваниях. Было замечено, что после такой подмены экипаж работал значительно хуже, чем в первом рейсе, да и моральное состояние членов экипажа было значительно ниже - наблюдалась апатия.

Но жизнь шла своим чередом, и флот, преодолевая все трудности, продолжал упорно работать. Начиналась новая, девятая пятилетка (1971-1975 годы).

26 апреля 1971 года Указом Президиума Верховного Совета СССР 507 работников рыбной промышленности Мурмана были награждены орденами и медалями.

Звание Героя Социалистического Труда присвоено Мош-никову К. М., старшему мастеру по добыче рыбы ПРТ «Заполярный» Мурманского тралового флота. Орденом Ленина были награждены:

Исаченко А. Д. - капитан-директор ППР «Гейзер»;

Незговоров Л. И. - капитан РТ «Молодогвардеец»;

Комаров И. М. - ст. механик БМРТ «Салтыков-Щедрин»;

Чирков П. М. - матрос ППР «Прилуки».

Всего по ГУ «Севрыба» было награждено 22 труженика. 25 августа состоялось ещё одно награждение орденами и медалями 25-ти работников рыбного хозяйства области.

В этом году на флоте родилась традиция - поднимать на мачте перед ДМО (Дом междурейсового отдыха) красный флаг в честь победителя соревнования кораблей. Впервые этот флаг был поднят в честь экипажа БМРТ «Витебск», потом - в честь ППР «Навигатор», а в конце года - в честь экипажа БМРТ «Капитан Демидов».

Корабли типа «Пионер», переоборудованные для работы кошельком, впервые приступили к промыслу в районе Центрально-Восточной Атлантики (ЦВА), передавая свои уловы на плавбазы «Севрыбхолодфлота». В целом для тралфлота 1971 год сложился неудачно, ввиду резкого ухудшения промысловой обстановки в основных промысловых районах. А на такие виды рыб, как мелкий хек, налим, сайка, снизился спрос торговых организаций.

В этих условиях моряки и руководители все свои знания и опыт направляли на освоение круглогодичного промысла в районах Северного Ньюфаундленда, Лабрадора, Баффиновой Земли у западных берегов Гренландии, на хребте Рейкьянес.

Для организации работы судов во льдах использовалась плавбаза «Севрыба» с вертолётом на борту для ледовой разведки. В 1972 году плавбаза была заменена ледоколом «Киев», также с вертолётом на борту. За короткий период с конца марта по май 1972 года в разводьях тяжёлых ледяных полей было выловлено 60000 тонн ценной рыбы. Всего за год траловый флот выловил 627000 тонн. План был выполнен, но, по сравнению с 1970 годом, вылов был меньше на 100000 тонн.

Значительно расширились контакты флота с прибрежными иностранными государствами. Для отдыха экипажей корабли 326 раз заходили в 40 портов 22 стран мира. Среди них: Испания, Канада, ПНР, Сенегал, Куба, ФРГ, Дания, Норвегия, Исландия, Аргентина и другие. Кроме этого, началась смена экипажей самолётами Аэрофлота в Галифаксе. Таким способом сменили команды БМРТ-420 «Прогресс», 252 «Некрасов», 422 «Николай Кононов», 238 «Златоуст». Это был первый опыт.

Даже простое перечисление стран, куда заходили суда «Севрыбы», говорит о том, что весь Атлантический океан стал акваторией активной деятельности судов Северного бассейна. Это потребовало резкого увеличения разноглубинного лова. В результате вылов достиг 57600 тонн.

Численный состав флота: ППР - 18 единиц; БМРТ - 56 единиц; остальные - РТ. Всего 216 единиц. За год поступило 5 БМРТ типа «Алтай». Личный состав флота - 15388 человек.

Возрастающая производственная мощь флота, не только «Севрыбы», но и других главков, в отдельных случаях приводила к тому, что популяция наиболее ценных видов рыб не выдерживала пресса промысла, истощалась и теряла промысловое значение. Так случилось, например, с уникальным стадом нототении в море Скотия и прилегающих районах. Фактически через три года после начала интенсивного промысла эта популяция потеряла своё значение.

Руководителям промысловых флотов, начальникам бассейновых управлений, министерскому руководству, да и всему мировому рыболовному сообществу становилось ясно, что бесконтрольному промыслу в океане нужно противопоставить рациональный промысел на основе квотирования. А пока началось расширение собственных рыболовных зон отдельными государствами. Первой ввела 50-мильную рыболовную зону Исландия, потом советский флот покинул Патагонский шельф, теперь изменилась рыболовная зона в районе ЦВА. Но другие районы были пока открыты, что позволяло флоту справляться с плановыми нагрузками.

В 1973 году вылов тралфлота составил уже 766000 тонн, прежде всего благодаря устойчивой промысловой обстановке в Баренцевом море и районе северного Лабрадора. Правда, ледовая обстановка была тяжёлая, что повлекло за собой 22 случая ледовых повреждений судовых корпусов.

Понимая, что введение 200-мильных рыболовных зон - лишь вопрос времени, руководство ГУ «Севрыба» и флотов принимало решительные меры по дальнейшему развитию разноглубинного лова, поиску и освоению новых видов рыб и промысловых районов за пределами рыболовных зон. Какое внимание уделялось этому вопросу, видно из приказа начальника «Севрыбы», который приводится ниже с некоторыми сокращениями.

ПРИКАЗ № 129 9 августа 1970 года

начальника главка «Севрыба» о поощрении членов экипажей судов за освоение новых объектов глубоководного тралового лова в районах Северной Атлантики.

В первом полугодии главком осуществлены поисковые работы перспективного характера, направленные на выявление дополнительных сырьевых ресурсов больших глубин и расширение ранее освоенных районов. Обнаружены значительные запасы макруруса на хребтах Рейкьянес и Срединно-Атлантическом, камбалы-ерша у Западной Гренландии и палтуса в районе Земли Баффина и в районе Исландии.

Особенно ощутимы результаты поисковых работ судами БМРТ-А-121 «Кивач», под командованием капитана Дудченко В. М., и БМРТ-422 «Н. Кононов», под командованием капитана Чистякова А. А.

Экипаж БМРТ-А-121 «Кивач», обследуя хребты Рейкьянес и Срединно-Атлантический, впервые определил участки наиболее плотных скоплений макруруса в зимне-весенний период, установил возможную суточную производительность, отработал методы поиска и пелагического облова косяков, распределившихся в зоне глубоководных пикообразных банок. На глубинах 680-1300 метров за рейс выловлено 2650 тонн рыбы, из которой изготовлено более 1000 тонн мороженой пищевой продукции, 152 тонны рыбной муки и 96000 банок консервов.

Результаты работы БМРТ-А-121 «Кивач» дают основание рекомендовать организацию глубоководного пелагического лова макруруса на хребтах Рейкьянес и Срединно-Атлантическом в промышленном масштабе.

Опыт работы БМРТ-422 «Н. Кононов» позволяет планировать в дальнейшем выполнение специализированных промысловых рейсов судов типа БМРТ, используя их на облове камбалы в районе западной Гренландии в феврале - апреле, а впоследствии на палтусе в районе Северо-Западной Исландии со второй половины апреля по июнь.

За успешное выполнение задания главного управления по выявлению новых районов глубоководного промысла макруруса, а также освоение промысла камбалы и палтуса

ПРИКАЗЫВАЮ: объявить благодарность и выплатить премии следующим, особо отличившимся членам экипажей поисковых судов и сотрудникам «Промразведки»...

Начальник главного управления А. Филиппов

Всего было поощрено 20 человек. В том числе капитаны судов Дудченко В. М. и Чистяков А. А., начальник промысла от «Промразведки» Михалёв В. А.

Настоящий разноглубинный трал значительно отличается от классического донного трала, прежде всего, своими размерами и вертикальным раскрытием. Учитывая его размеры, в его конструкции приняты меры, позволяющие максимально сократить динамическое сопротивление при его буксировке и одновременно увеличить площадь облова, чему способствует большая площадь вертикального и горизонтального раскрытия трала.

Для контроля за горизонтом хода трала применялись специальные устройства, например, фирмы Фуруно и отечественный ИГЭКу. Эти устройства специально прикреплялись на верхней подборе трала и передавали на самописец гидроакустического прибора по кабелю или акустическим способом данные о вертикальном раскрытии трала, глубине погружения, положении нижней подборы, изображение дна, а также фиксировались заходы рыбы в трал. Устройства были довольно капризны, особенно при работе на больших глубинах, требовали точной установки на верхней подборе.

Эти причины в значительной степени сдерживали внедрение разноглубинных тралов. Процесс растянулся на десятилетия. Но в этом нельзя винить промысловиков. Проблема была комплексной. Прежде всего, для изготовления этих тралов необходимо было другое сетное полотно, другие распорные устройства, другие кухтыли (своеобразные поплавки, обычно сделанные из стального листа, лопались при глубоководном тралении) и, наконец, приборы контроля, о которых сказано выше. Но и это ещё не всё. Судоводителям нужно было научиться работать с этим орудием лова, а мастерам лова - эксплуатировать. Специальных тренажёров для этого не было, а потребность в них была большая, особенно для отработки ведения промысла в сложных грунтовых условиях, особенно среди подводных гор и каньонов при глубоководном тралении.

Ко всем перечисленным трудностям добавляются ещё и особенности поведения различных видов рыб. По признанию капитанов, самым простым видом разноглубинного лова является ночной промысел мойвы и других пелагических рыб, когда их косяки на вечерней заре поднимаются в верхние слои моря и рассыпаются, образуя так называемую дорожку. В этом случае трал как бы отцеживает разреженные скопления в толще воды.

Другой способ заключается в том, чтобы днём, с помощью гидролокатора, искать отдельные уплотнившиеся косяки, подводить к ним заранее спущенный трал и их облавливать. Подобные способы лова, при грамотном их проведении и при коротком тралении, дают хорошие уловы.

Эти два способа не грозят потерей трала и относительно легко усваиваются экипажами. Совсем другое дело - работа с разноглубинным тралом на глубине 700-1300 метров среди подводных гор и каньонов. В таких районах могли вести промысел только опытные, талантливые промысловые капитаны, обладавшие отличным пространственным воображением, используя не очень совершенные тогдашние акустические приборы, чтобы представлять, как идёт трал на большой глубине, какие грозят ему опасности впереди, и, самое главное, в этих условиях поймать рыбу.

Поэтому не случайно в самом начале освоения САХ (Срединно-Атлантический хребет) был издан приказ ГУ «Севрыба», текст которого приведён выше.

В заключение приведу два факта, как пытались помочь усовершенствовать тралы присланные из Москвы люди, совершенно не знакомые с траловым вооружением.

Когда начались неприятности с выполнением плана в траловом флоте, из Москвы А. И. Микояном был прислан инженер Мамиофи, который осмотрел донный трал, узнал, что рыба поднимается от дна, и применяемым донным тралам не хватает вертикального раскрытия, чтобы облавливать поднявшиеся от грунта косяки. По указанию командированного на судоверфи из железной арматуры сварили обруч диаметром 12 метров и взгромоздили это изделие на РТ, которым командовал известный капитан Баев П. И. Вышли в экспериментальный рейс. Во время перехода к обручу пришили траловую дель и начали траления. Но рыба не хотела попадать в эту ловушку. Помучившись несколько дней, изделие оборвалось. На радостях капитан дал в порт радиограмму:

«Начальнику трал флота Кирееву тчк.
Колесо утопили тчк. Что делать изобретателем тчк. Баев тчк.»

Конечно, на самом деле, капитан хотел с оказией отправить незадачливого изобретателя в порт, но такое вот получилось сообщение.

Второй случай произошёл в начале 1960-х годов, после визита Н. С. Хрущёва в Мурманск. При встрече с руководством области и рыбаками зашла речь о дальнейшем развитии рыбного хозяйства на Севере, об освоении новых районов Мирового океана и связанных с решением этой общегосударственной задачи трудностях. Речь зашла о том, что важнейшими из проблем являются: развитие разноглубинного лова, разработки новых конструкций тралов и необходимых гидроакустических приборов. Н. С. Хрущёв удивился, что эти верёвочные изделия пока не могут связать сами рыбаки, но обещал помочь. Кстати, тогда же было решено запустить серию судов типа «Грумант», сыгравших впоследствии выдающуюся роль в первоначальном освоении южных морей.

Через некоторое время после визита правительственной делегации в Мурманск прибыли конструкторы из КБ, занимающегося конструированием подводных лодок и других подводных аппаратов. Они внимательно осмотрели тралы и вскоре заявили, что рыбакам ничем помочь не могут, так как работают в основном с жёсткими конструкциями, которые имеют строго определённую форму. Трал нечто подобное имеет только во время траления, но и при этом постоянно меняет свою форму при различных изменениях нагрузок.

Эти примеры привёл для того, чтобы лишний раз показать, с какими трудностями приходилось сталкиваться пытливой рыбацкой мысли, и, в конце концов, проблема решалась специалистами на месте, без помощи заезжих корифеев, которые не являлись специалистами рыбного хозяйства.

Ещё раз необходимо отметить, что крупномасштабный промысел в открытом океане - одно из сложнейших направлений деятельности человека на нашей планете, ибо эта отрасль имеет дело с животным миром в глубине океанов и морей, где само присутствие человека является, по общему признанию, героическим делом и становится уделом мужественных, стойких людей. Ведь каждый промысловый рейс, по сути своей, является трудным испытанием духовных и физических сил моряка, особенно в длительных плаваниях, да ещё в сложных районах, например в Северной и Южной Атлантике, арктических и приантарктических водах.

Продолжение читать здесь

Океанская вахта


busy
 

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

3.234.214.113

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2019 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru .