Выборы Президента России

На выборах Президента РФ вы проголосуете
 

 

Главная Ответственность руководителя
Ответственность руководителя Печать E-mail

Читать предыдущую статью

В 1961 году, когда мне было 32 года, меня назначили капитаном-наставником, а затем капитаном-флагманом в Баренцевом море. До этого времени специалистов по руководству промыслом в Баренцевом море у нас не было, а были только специалисты по руководству сельдяным промыслом в экспедициях. И на следующий год меня ожидала ответственная работа в сельдяной экспедиции.

Расскажу об экспедиционном промысле в Норвежском море, который выковывал опыт всех моряков работать, невзирая на мнение начальства, дал возможность капитанам, другим судовым специалистам принимать на себя ответственность в любых сложных условиях.

В 1962-1965 годах я был заместителем начальника экспедиции в Северной Атлантике, работал под руководством знаменитого промысловика Александра Васильевича Жукова. Это опытный, толковый специалист по рыболовным делам, особенно по сельдяному промыслу. В 1965 году, когда Александр Васильевич ушел на пенсию, я принял у него дела.

В "Мурмансельди" в составе экспедиции было 120 судов. Также в состав экспедиции входили 40 судов Беломорской базы гослова (ББГЛ), 25 судов мурманского и архангельского колхозных флотов.

Вот каким большим количеством кораблей мне пришлось руководить в Северной Атлантике! Уже позже на основании нашего опыта главк "Севрыба" решил создать такие же штабы в масштабе бассейна.

Экспедиционная система во главе со штабом, которая была выработана в 50-60-е годы, была самой оптимальной с точки зрения организации промысла. Мы стали ловить круглый год.

К тому же активно занимались усовершенствованием и обновлением техники. Внедрили отводные агрегаты при выпуске дрифтерных сетей в море. Горький опыт намоток сетей на винт нам показал, по какому пути идти. Внедрили эхолоты, радиопеленгаторы, посольные машины, сететрясные машины, разноглубинные тралы.

В штабе экспедиции были капитаны-флагманы, капитаны-наставники, механики-наставники, групповые механики, специалисты по акустическим приборам, по радиотехнике, добытчики, технологи. Они организовывали работу так, чтобы экипажи работали на промысле плодотворно. В составе экспедиции были также экономисты, синоптики, врачи. Все они своевременно оказывали помощь экипажам промысловых судов.

Наша экспедиция помогала и другим управлениям, в частности управлению тралового флота. Экономическое положение нашего управления в те годы было значительно прочнее, чем у тралфлота, поэтому руководство тралового флота приняло решение направить в Норвежское море на промысел сельди четыре РТ. Этим крупным судам из-за большого дрейфа сетями работать очень сложно. Для такого мощного двигателя, как на РТ, реверсов для выборки сетей надо несколько, что влияет на эксплуатацию самого двигателя. Капитаны не имели опыта, но надеялись, что получат положительный результат.

На одном из траулеров капитаном был мой товарищ по астраханскому техникуму Григорий Ильич Скрипчак, с которым я в 1948 году приехал в Мурманск. Он пришел в Атлантику, видит, что дело не пойдет, и сразу обратился ко мне. И мне, начальнику экспедиции, пришлось перейти к нему на борт.

На наших СРТ вожак опускался на глубину, а к нему привязывались дрифтерные сети. Я сделал наоборот: к сетям привязали груз, а сети привязали к вожаку. В результате сети стали раскрываться лучше, к тому же на таком большом судне стало удобнее выбирать сети и вожак.

И второе, что я применил у Скрипчака: посоветовал ему отцепляться от своего порядка, ходить малым, уверенным ходом, оберегая свой порядок, но не цепляя орудия лова, а рано утром приступать к выборке сетей. Иначе при выметке возникала конфликтная ситуация - дрейф большой, судно обгоняет орудия лова, все путается.

На борту у Григория Ильича я был шесть суток - не отпускали, пока не приноровились работать. Но зато полученный опыт передали другим судам тралфлота. В результате Скрипчак выполнил задание, поймал 300 с лишним тонн сельди. И другие тоже не подвели. Но Григорий Ильич сказал: "Больше не пойду, тяжело!".

К нам за помощью приходили и суда западных стран.

Подошел германский корабль, которому мы тоже помогли настроить орудия лова. Помощь была взаимной - немцы доставляли бочки, поделились схемой выработки пищевой продукции. Все полезное нужно перенимать всегда и всюду.

В этот период времени мы впервые в мире сделали сельдь ящичного посола. Мурманчане помнят, этот продукт был самым лучшим по вкусовым свойствам. Однако селедка ящичного посола очень нежная, она быстро начинает окисляться, поэтому требовалось без промедления доставлять ее в порт. И мы это организовали: взяли у тралфлота в аренду ППР "Витус Беринг". Капитаном была Валентина Яковлевна Орликова. Её пришлось долго уговаривать работать так, как мы хотим, но потом она поняла и работала как надо. Тот короткий рейс "Витуса Беринга" дал "Мурмансельди" миллион рублей чистой прибыли. Вот что такое сельдь ящичного посола!

Одна из причин успеха работы в экспедиции - введение отрядной системы, установление должности капитана-флагмана и контроль с его стороны за каждым судном. Это давало возможность быстро устранять узкие места при промысле, своевременно оказывать помощь экипажам.

После получения промысловых сводок и ежедневных промысловых совещаний мы анализировали, как работает тот или иной корабль. Такой же анализ делали руководители ББГЛ, колхозного флота. Но в последние годы Мурманский рыбакколхозсоюз возложил эти заботы на меня.

Если судно работало плохо, оно вызывалось к плавбазе. Мы разбирались, какую оказать помощь: техническую, в снабжении, в замене того или иного члена экипажа, включая капитана.

Например, СРТР-722 под командованием капитана Бориса Федоровича Лебедева за полтора месяца работы отстал от передовых судов по вылову примерно в три раза. Команда не верила в выполнение рейсового задания. Пришлось внимательно разобрать действия капитана, специалистов и личного состава. Я вышел вместе с капитаном-наставником Равняем Насибуловичем Бикмуллиным на этом судне. Нам, руководителям экспедиции, люди все высказали и заявили, что нет возможности выправить положение. Я ответил:

- Невозможного в море не бывает. Всем вам придется перестроиться, а план - выполнить и перевыполнить! Во-первых, мы поможем вам при

очередной разгрузке у плавбазы...

- А что разгружать-то?.. - раздались реплики.

- Это второй вопрос. Рыба есть, дело за вами!

Мы рассмотрели состояние промвооружения, провели другие мероприятия. Нужно было в короткое время научить штурманский состав промыслу в условиях, когда флот перешел на разноглубинный облов сельди. На судне были допущены ошибки в настройке орудий лова, в выпуске орудий лова на площади, на глубину. Прошли теорию. Как найти косяк, как не него выйти, как выметать, чтобы косяк был обложен сетями, - это целая теория промысла!

Первый же дрейф показал, что ошибки были разобраны теоретически, а теперь нужно было исправить их практически. После дрейфа судно успело выбрать всего лишь 20 сетей, от обильного улова остальные утонули... С одной стороны, сам случай трагический, но это показало экипажу, что при правильном подходе к делу рыбу поймать можно.

После второго дрейфа я ушел в штаб экспедиции, на судне остался капитан-наставник. В итоге команда перевыполнила рейсовое задание. А когда в порту моряки пошли за получкой, то говорили, что зарплату надо выдать Бикмуллину и Абакумову.

В экспедиции, как я уже отметил, наблюдение и контроль всегда приводили к положительным результатам. К примеру, к каждому празднику выдавалось спиртное на весь состав промыслового флота. И при организации этого мероприятия у нас в течение ряда лет не было ни одного чрезвычайного происшествия.

Но однажды получился такой казус. Для рыбаков "Мурмансельди" и ББГЛ спиртное к Первому Маю выслали, а для колхозников не выслали.

Хорошо что я заблаговременно принял решение при выдаче спиртных изделий на суда в резерве оставить большое количество, чувствовал, что могут быть накладки. В каждом вопросе надо быть предусмотрительным.

Накануне праздника подошли суда колхозного флота. Моряки пришли в штаб и говорят: "Александр Викторович, наше руководство нас забыло. Но святой праздник Первомай, мы не хотим быть в стороне!". И пришлось дать указание выдать им спиртное.

В моей долгой морской жизни бывали и другие случаи, которые требовали наблюдений за экипажем, за командным составом. Когда я уже перешел работать на берег, в "Мурманрыбпроме" осваивали БМРТ типа В-408. Мы, руководители флота, встречали в порту каждое судно. И для всех, кто приходил с хорошими результатами, организовывали ужин в ресторане или Дворце культуры имени С. М. Кирова. На этих вечерах ни одного безобразного случая не было. Отсюда у меня был сделан жизненный вывод: пьянку тоже надо организовывать. Это тоже забота об экипаже, хотя и довольно специфическая.

Или вот еще один пример к тому, что надо наблюдать и знать, какие психологические явления происходят в том или ином экипаже в зависимости от той или иной причины.

Я был в Кальяо (Перу), куда подошел тралфлотовский ППР-880. Пришли ко мне капитан и первый помощник, поставили такой вопрос: они проплавали 192 суток, и руководство судна боялось отпускать людей на берег. Когда такое длительное плавание, естественно, люди морально утомлены, кто-то получит из дома плохое письмо, кто-то кому-то надоел, по пустякам возникают конфликты...

Учитывая свой опыт, я сказал: "Надо начинать не с этого. Деньги на представительские расходы получили, товарищ капитан? Первый помощник, получил? Так вот, на эти деньги организовывайте праздник благополучного окончания рейса, что вы судно не повредили, что люди целы и здоровы. Купите спиртное и посидите с личным составом! А на другой день отпускайте моряков на берег. Я вас уверяю, никакого ЧП не будет".

Так и сделали. Во-первых, сняли напряжение с каждого человека; во-вторых, полученные деньги моряки напрасно не потратили в городе на спиртное; в-третьих, все в хорошем настроении вернулись к себе домой в Мурманск. И при перелете в адрес экипажа не было ни одного замечания.

Был еще один момент из наблюдений за личным составов. Это такой пример, когда я у людей поучился. Неожиданно перед самым отходом ко мне матросом направили 53-летнего человека, Василия Ивановича Кузнецова. Он приехал с Украины, где был председателем колхоза.

Чтобы матросом впервые шел в море человек в возрасте - такого у нас вообще не было!

Вижу, Кузнецов на корабле чувствует себя, что называется, "не в своей тарелке". Хотя может работать в другом качестве, где проявляются его лучшие способности, а в море, в незнакомой обстановке он теряется.

Как обычно, когда приходят люди старшего поколения, среди молодых матросов идут всякие шутки-прибаутки. Я к этому был готов и принял меры, чтобы шутки заканчивались, потому что они могут негативно повлиять на человека. Потом смотрю, что такое: насмешки быстро прекратились, личный состав стал Василия Ивановича оберегать, помогать ему. Значит, люди знали то, чего не знал я. Поговорил с матросами. Потом пригласил Кузнецова. Поначалу он вел себя скованно, затем разговорился. И я понял, что его замкнутость была связана с той жизненной ситуацией, в которой он оказался.

В ту зиму было плохо с кормами. Он как председатель колхоза принял решение выдать сено колхозникам. Но кто-то написал донос, что он разбазаривает казенное имущество. Его сняли с должности, исключили из партии. Хорошо, успел вовремя получить паспорт, собрался и поехал в Мурманск.

Когда Кузнецов это рассказал, я решил написать в ЦК КПСС письмо с нашей точкой зрения. Василий Иванович уже вошел в коллектив, люди видели, что он человек думающий, умеющий работать и организовывать работу. Все моряки письмо подписали, и оно отправилось в Москву.

Мы написали такое "морское" письмо, как нужно было написать! И в этом письме было требование оплатить Кузнецову моральную неустойку за все время вынужденного прогула.

Пришли мы в порт. Начальник политотдела встречал меня со словами: "Выражаю благодарность экипажу за то, что вы не побоялись написать письмо в Центральный Комитет партии. По вашему письму приезжали оттуда разбираться. Решение такое: восстановить Кузнецова в партии и в должности".

Уже на другой день Василий Иванович собрался от нас уезжать. Я его спрашиваю: "А деньги кто будет получать?" - "Мне не нужны сейчас, потом ребята вышлют".

Но связь с Кузнецовым мы не потеряли. Матросы ездили к нему в Винницкую область отдыхать, и даже трое там женились.

Обязанность и долг руководителя - работать с людьми, особенно если речь идет об их служебной карьере. Этот вопрос связан с тем, что людей надо понимать. И когда за человеком наблюдаешь, знаешь, на что он способен, когда помогаешь ему в сложных обстоятельствах, то успех обеспечен. Быстрый профессиональный рост капитанов А. И. Кухтина, Л. С. Брейхмана, В. П. Касаткина и других - не случайное явление. Эти люди выделялись среди прочих по своему характеру, знаниям, умению работать с коллективом. Это дало нам возможность сделать соответствующие выводы, и они быстро продвигались по службе.

Еще наблюдение: некоторые капитаны по своему характеру не могут работать на промысловых судах. Это не значит, что они плохие или незнающие, а по своему внутреннему напряжению неспособны к промысловой деятельности. Они более способны творчески выполнять, к примеру, поисковую работу. Выявление таких людей очень важно, потому что на промысловых судах, где высокая напряженность, можно погубить человека.

И такие капитаны, как Р. А. Кубаев, Сюй А Хин, были освобождены от промысла. Их направили на поисковые суда, что дало очень хорошие результаты. Одинаковых людей нет, поэтому надо смотреть, на что каждый способен в жизни. И человек будет благодарен, если ему своевременно помогут, если направят в нужную сторону.

Так же и на судне. Моральная обстановка зависит от изучения и знания капитаном каждого человека своего экипажа. Если капитан внимателен к людям, если им доверяет и строго требует, то все сложные вопросы во взаимоотношениях моряков будут разрешены.

К примеру, если кто-то из команды отлынивает, команда это выскажет, когда придет время получать зарплату. У нас рыбаки всегда вместе обсуждали, кому какой пай заплатить. Если вопрос решить скрытно, то всегда в экипаже будет возбуждение. А если решать открыто и в протокол записать, у лодыря вопросов не возникнет, тут ему в лоб скажут, что почем...

А наказать всегда проще. Позже я приведу пример, когда руководство флота и прокуратура хотели жестоко наказать людей, вместо того чтобы наградить за сверхплановую продукцию...

Наказание должно быть справедливым, и нельзя опускаться на уровень субъективного отношения к человеку. Хороший руководитель это понимает. Приведу примеры.

В 1962 году поваром у нас был Лев Семенович Харевич. До войны он семь лет проучился поварскому делу в Норвегии. Во время войны был личным поваром командующего Северным флотом.

При встрече с Георгием Михайловичем Бородулиным Лев Семенович вроде как нагрубил, и начальник флота сгоряча его уволил. Когда я пришел из отпуска, мне моряки это рассказали. А в то время было принято брать "на поруки". Я пошел в отдел кадров, написал рапорт.

Взяли Льва Семеновича "на поруки". Этого специалиста мне удалось вернуть на флот. Позже Бородулин увидел, как повар работает.

Обращаясь ко мне, Георгий Михайлович воскликнул: "Где ты его взял?!". Я вытащил из ящика стола приказ об увольнении Харевича, и Бородулин здорово удивился, задумался. Потом сказал мне: "Мы с ним друг друга не поняли".

Так что наказание наказанию рознь. Наказание, которое преследует исправление человека, и он это понимает, - одно наказание. А если наказывают ради наказания, от этого человек только озлобляется, делает хуже и себе, и иногда другим. Это тоже проверено жизнью.

Поэтому я никогда особо не заострял внимание на вопросе о наказаниях. Тут дело такое: жестким надо быть. Я человек не мягкий, но когда приходил из рейса и шел по улице, моряки не плевали мне в спину. Значит, я что-то сделал и для них, и для себя. Вот такой у меня был жизненный девиз.

Я людей разных видел. Видел и бывших фронтовиков, которые работали матросами в тралфлоте. Я у них поучился поведению, отношению к жизни, к людям. Особенно кочегары никому не стеснялись высказывать правду в глаза.

Помнится, на профсоюзной конференция "Мурмансельди" начальник флота Г. М. Бородулин выступил с критикой в адрес кочегаров и других моряков плавбазы "Памяти Ильича". Он был в этом отношении очень строгим, по головке никого не гладил.

В ответ от одного из кочегаров Георгий Михайлович получил довольно жесткую реплику. Потом кочегар добавил: "Вы на меня так серьезно не смотрите. Ниже того места, где я бываю, только черти водятся". После этого Бородулин мне сказал: "Оказывается, хорошие люди!".

И я не собирался кого-то гладить по головке. Большой период времени я занимался безопасностью мореплавания. Сама эта деятельность требует высочайшей строгости к подчиненным. Позже остановлюсь на том, как в частной компании шла подготовка рейса в плане отработки действий по пожарной тревоге. Люди мной были недовольны, ворчали на меня, а кончилось тем, что остались мне благодарны за то, что они грамотно, умело действовали при ликвидации аварии.

Ранее я писал о контроле за работой каждого судна. Это касается не только промысловой работы, но не в меньшей степени обеспечения безопасности и оказания помощи командованию судов в той или иной сложной ситуации. В подтверждение важности контроля приведу два случая.

Вот конкретный пример, когда я должен был принимать жесткие меры. В конце 1964 года, когда сельдь зашла в Ура-губу, по решению руководителей "Севрыбы", обкома партии и по согласованию с командованием Северного флота на рейд фиорда были поставлены плавбазы для приемки уловов с промысловых судов, в том числе и с судов Мурманского рыбакколхозсоюза.

В этот период времени министерство для поднятия экономического потенциала колхозов увеличило оплату за каждую пойманную тонну сельди в три раза, по сравнению с оплатой на госфлотах. Даже некоторые председатели колхозов пошли на своих кораблях матросами!

Каждое денежное нововведение без учета всех факторов всегда приводит к неприятностям. На колхозных судах началась пьянка.

Закончилось дело тем, что утопили РС-5251 и людей.

В то время я находился в Северной Атлантике, руководил экспедицией, но для разбора обстоятельств дела и помощи был отозван начальником "Севрыбы" А. И. Филипповым. Прибыл в Ура-губу на другой день. Попытку колхозников вести себя очень неприлично я сразу пресек. Предпринял очень жесткие меры, которые нужно было употребить в случае разгильдяйства. Однако если бы этим ограничился, то неизвестно, повторилась бы ситуация, или нет. Учитывая, что берег близко, я вынужден был принять решение запретить вылов сельди с 30 декабря по 2 января. Руководство "Севрыбы" меня поддержало. Таким образом, промысел сельди в Ура-губе был налажен, и после никаких ЧП не было.

В Ура-губе произошел еще один интересный случай. Плавбазы были поставлены на якорь, кто как хотел. При отходе СРТР-704 от плавбазы "Воркута" этот траулер ударил подводную лодку и нанес ей повреждение. Подлодка выходила из Видяево для выполнения особо важного правительственного задания. На ней находилась правительственная комиссия. Лодка вернулась на базу.

А. И. Филиппов мне дал телеграмму: "Решай вопрос на месте. Твои права в разрешении конфликта не ограничены".

Я прибыл в Видяево. Капитан 704-го Владимир Павлович Богатырев растерян: неприятность большая! Пока я добирался, его судно было заведено в Видяево. На нем побывали командир подлодки, администрация военной базы.

Был составлен акт об этом происшествии, и нашим капитаном акт подписан. Судя по этому документу, военная сторона всячески свои действия оправдывала. Это и понятно, случай был непростой. Я взял карту, взял акт и говорю Богатыреву:

- Владимир Павлович, сейчас идем в штаб, и молчи при разборе этого дела!

Командиром базы был контр-адмирал Шубин. Комиссию возглавлял вице-адмирал Петелин.

Мы шли пешком. А мороз - минус 30! В фойе штаба нас продержали больше часа. Наконец пригласили в кабинет.

Командование базы нарисовало целую схему, как все было, как лодка шла, в каком положении - до минуты, до секунды. Суровый документ, по которому выходило, что во всем произошедшем виноват капитан рыбацкого судна...

Докладывал командир подводного корабля. Затем предоставили слово нашему капитану. Я возразил:

- Товарищи офицеры, капитан растерян, он не будет выступать, разрешите мне! Вот тот акт, который вы составили, товарищ командир. Ваша подпись?

- Да, моя.

- Вот печать вашего судна.

- Да.

- А это печать нашего судна. Согласны? Все согласны? Так вот, по этому акту на 80 процентов во всем произошедшем виновато командование подлодки. Есть приказ № 30 адмирала Северного флота, где говорится, что подводная лодка, идя в надводном положении, должна давать вспышку. Вспышки не наблюдалось. Второе: вот промысловая карта, которая откорректирована пять дней тому назад навигационной камерой Мурманского рыбного порта, вот на ней печать. На этой карте нет ни одного створа, о котором идет речь на вашей схеме. И третье: почему по моему прибытию на рейд Ура-губы командир базы Шубин не прислал мне старшего офицера для расстановки плавбаз? Но я понимаю, что нами нанесен большой ущерб из-за невыполнения задачи Северным флотом... Сколько стоит повреждение?
Шубин, долго не думая, отвечает:

- 100 тысяч рублей.

Он не сообразил, что мало потребовал! Я в ответ:

- Имею полномочия подписать чек на 100 тысяч.

...А капитану Богатыреву ничего не было, я его тем самым защитил. Есть ситуации, когда человека надо наказывать, а есть ситуации, когда надо и прикрыть.

Будучи начальником экспедиции я старался оказать любую помощь флоту, независимо от того, кому он принадлежит. Это сразу же отражалось на экономических результатах того или иного предприятия.

Однажды состоялся такой разговор. Колхозники спросили меня: "Александр Викторович, чем мы тебе можем помочь? Пока получается так, что мы ничем не помогаем".

И я пошутил: "Ничем не поможете. У меня все есть, только еще машины нет".

Прошел год, я об этом уже забыл. Потом как-то на промысле мне представители Мурманского рыбакколхозсоюза сказали: "Вам скоро будет подарок!". Сначала я пропустил это мимо ушей, а когда пришел в порт, то оказалось, что машина уже стоит в моем гараже - ее пригнали колхозники из "Энергии".

Но интересно получилось, одновременно в управлении "Мурмансельдь" мне тоже выделили "Волгу". Письменное решение об этом мне показали начальник флота Н. X. Шаповалов, секретарь парткома и главный инженер. Я спросил: "Можно, я на этой бумаге напишу фамилию человека, который должен получить эту машину?". Все думали, что я шучу, а я написал на решении: "Выдать Бикмуллину". Я не знал, что многие хотели ее получить, но знал, какой вклад внес капитан в дело. И машина была передана Бикмуллину.

В середине 1966 года по решению "сверху" было создано транспортное управление "Севрыбхолодфлот", и все плавбазы, танкеры, транспортные суда передавались в эту организацию.

В этот период времени рыболовные корабли Советского Союза вышли во все океаны мира, поэтому доставка рыбопродукции из районов промысла в порты России требовала создания такой организации. Такая транспортная организация была создана в Калининграде, и это решение себя оправдало. А мы у себя на Севере и плавбазы, и транспортные корабли объединили в одну организацию!

Когда у "Мурмансельди" отобрали плавбазы, то есть когда мы должны были прекратить обработку рыбы, нас как будто лишили левой руки. Я не был с этим согласен, потому что много лет "Мурмансельдь", работая экспедиционно, совместно с плавбазами, решала вопросы обработки рыбы и доставки рыбопродукции в порт. С плавбазами мы могли преодолевать, казалось бы, непреодолимые преграды, могли осуществлять регулирование промысла, перестраиваться на ходу, мобилизовывать свои резервы. И мы изготавливали продукцию из первичного, а не вторичного сырья, что очень важно -это качество, а не количество.

Плавучие базы и были созданы для такой организации, как "Мурмансельдь", для укрепления финансового положения флота и для того, чтобы делать продукцию на промысле. Поэтому они и называются плавбазами!

Когда "Мурмансельдь" осталась без плавбаз, экспедиционная система промысла на флоте сохранялась, и я продолжал руководить промыслом. У нас в штабе на первых порах руководителем плавбаз уже был отдельный человек - Шиля Рувинович Сойкис. Георгий Михайлович Бородулин, перешедший от нас в "Севрыбхолодфлот", попросил меня разделение в руководстве экспедиции пока не делать, потому что было неизвестно, как разделение добывающего флота и плавбаз повлияет на работу в море. Он понимал преимущества работы, когда штаб руководил и базами, и флотом. Каждая плавбаза, независимо от того, что думает руководство на берегу, по приходу на промысел имела такой план загрузки, чтобы это было производительно и для плавбазы, и для промыслового флота, чтобы не было простоев. Это очень сложный экспедиционный момент.

Когда Бородулин был руководителем "Мурмансельди", он ставил вопрос жестко: что касается береговых вопросов - решения оставляю за собой, а что касается морских дел (загрузка плавбаз, выработка готовой продукции, вылов и прочес) - за это отвечает начальник экспедиции. Такая позиция Георгия Михайловича давала эффект, несмотря на то, что иногда решения штаба экспедиции сильно критиковали.

В конце ноября 1964 года, когда флот подошел к фарерским берегам, интенсивность промысла резко возросла. На это влияло состояние погоды - возник антициклон. При том количестве плавбаз, а их было около 12-ти, бочек не хватало. Корабли снабжались тарой строго по очереди, но все же недовольство возникало.

Я в штабе принял решение заставить плавбазы интенсивно вырабатывать готовую продукцию, чтобы высвобождать бочки. Повысили их вместимость (при рядовой укладке можно поместить не 80 килограммов рыбы, а 102 килограмма). Там, где были морозильные мощности, делали рыбу пряного посола. Изготовляли сельдь ящичного посола. Все эти меры в этот пиковый момент позволяли выйти из положения.

Но образовалась очередь из 100 кораблей, которые разгрузились и ожидали тару. С образованием очереди на мои действия посыпались жалобы в обком, ЦК партии, министерство.

Обком направил в море секретаря Евгения Иосифовича Шапкина с заданием разобраться, наказать виновных. Шапкин прибыл на СРТ-4218, где как раз и была эта ситуация: промысел возрос в три-четыре раза, а Абакумов, якобы, сдерживает добычу, он "государственный преступник"! И от ББГЛ тоже была жалоба. По прибытии в штаб Шапкин организовал совещание, где нас раскритиковал, мол, занимаем неправильную позицию, не знаем моряков.

Настала очередь моего выступления. Уже был декабрь, в Мурманске должно было состояться открытие нового здания драмтеатра, и Шапкину, по моим предположениям, было необходимо присутствовать на этом мероприятии. И я сказал: "Если выполнять ваше указание, то к тому моменту, когда вы возвратитесь в порт, у нас будут в простое 200 кораблей. Вот вам расчет: бочки нужно везти с Черноморья и Каспия".

Шапкин посмотрел наши графики: кто когда разгрузился, когда встал в очередь, когда будет получать бочки и уйдет на промысел. После этого сказал: "Никаких разговоров не может быть. Я был в таких экспедициях на Дальнем Востоке и понимаю, что самое правильное решение принято здесь".

Секретарь обкома партии возвратился в порт уже с намерением защитить наши позиции. Вот что такое работа штаба! На наши решения не мог повлиять берег, не мог повлиять начальник флота, потому что это задача наша, морская. Это государственный вопрос, затрагивающий интересы не только Мурманской области, но и Архангельской, и Карелии. Это интересы страны.

В 1965-1966 годах с внедрением кошелькового промысла в Баренцевом море добыча сельди дрифтерными сетями стала сокращаться. Но дрифтерный лов все же сохранялся, количество судов типа СРТ оставалось большим.

ПИНРО в это время давало такие прогнозы по сырьевой базе в Норвежском море: ареал распространения сельди в 1966-1967 годах сократится, вылов на сетку будет не больше 20-30 килограммов. Согласно этим прогнозам, план добычи сократили примерно в пять раз, а то и больше. Тот прогноз, что был на 1966 год, давал основание задуматься, стоит ли существовать специализированной организации "Мурмансельдь"...

В августе-сентябре сельдь собирается в косяки и начинает продвигаться в западном направлении вдоль порога Мона в район Ян-Майена. Затем она поворачивает на юг в район Фарерских островов. Выйдя на траверс Фарерских островов, поворачивает на восток, а в ноябре стремительно идет на восток на нерест к норвежским берегам. И первые разрозненные косяки в январе уже наблюдаются в районе берегов Норвегии.

На момент моего подхода в район порога Мона суда уже вели промысел. Когда флот повернул от Ян-Майена к Фарерам, действительно, были уловы по 20-30 кг на сеть, а днями еще хуже. В районе было сосредоточено почти 300 кораблей "Севрыбы" и "Запрыбы". И вся эта армада была в пролове!

Вопрос среди промысловиков стоял такой: заканчивать промысел и уходить, или выжидать и быть в пролове еще в течение полу-тора-двух месяцев. Но рыбаки все же надеялись что-то поймать, учитывая, что сельдь должна повернуть от Фарер к Норвегии.

Я со своими специалистами просчитал все промысловые переходы флота, выяснил, когда он прошел порог Мона, когда повернул от Ян-Майена на юг к Фарерским островам - и пришел к выводу, что из-за этого прогноза ПИНРО действия экспедиции и действия всего флота были неправильными. То есть переход от порога Мона до Ян-Майена и поворот от Ян-Майена к Фарерам был преждевременным. Рыба осталась сзади.

Я вызвал синоптиков. У нас синоптическая группа была очень хорошая. Все экспедиции, в том числе и "Запрыбы", прослушивали наши сводки. Синоптик доложил, что между Исландией и Фарерами антициклон закончился, надвигается ураганная погода. Я принял решение: всему промысловому флоту "Севрыбы", всем плавбазам утром выбрать сети и двигаться к Ян-Майену.

Но плавбазы-то только что переданы "Севрыбхолодфлоту"! По идее они должны подчиняться не мне, а своему начальству. С руководителем плавбаз Ш. Р. Сойкисом договорились так: принятое мною решение выполнить, а я беру на себя ответственность и за последствия буду отвечать перед начальником главка А. И. Филипповым.

Когда я спускался с плавбазы, начальник радиостанции подошел ко мне с телеграммой: "За решение повернуть флот назад, вопреки прогнозам ПИНРО, от должности начальника экспедиции отстраняю. Филиппов". Но если решение принято, я отступать не стал. Написал Филиппову короткую фразу "Ясно вижу" - и ушел на СРТ-14 "Ома" с капитаном Р. Н. Бикмуллиным.

Когда суда вышли из района Фарер, я дал указание всем отрядам просматривать определенные квадраты. Такое было задание: искать рыбу!

Вечером мы с Бикмуллиным ушли, а к четырем часам утра нашли первый косяк.

Первый дрейф за два часа дал нам 10 тонн рыбы. Но капитан был недоволен выметкой порядка. На другой день он был доволен. Я ему говорю: "Минут через двадцать поднимай всю команду, иначе у тебя будет тонуть порядок". Он выбрал 10 сетей, остальные утопил. Не успел! За полчаса рыбы набилось столько, что порядок стал тонуть.

Таким образом, мы вырвались из ураганной зоны - она осталась у Фарер, вышли туда, где был штиль, и нашли косяки. За 15 суток досрочно выполнили и перевыполнили годовой план. А суда "Запрыбы", находясь в районе Фарер, в течение двух недель не могли к нам пробиться из-за урагана.

Когда я вернулся на плавбазу, мне дали телеграмму от Филиппова: "В должности восстановлен. Моральный ущерб по приходу в порт".

По завершению промысла А. И. Филиппов собрал всех работников ПИНРО, давших этот прогноз, и наш штаб. Вот это была глобальная разборка!

Вот что значит принимать самостоятельные решения в море. Специалисты "Мурмансельди" были так приучены. Я каждого капитана нацеливал на самостоятельность, и до сих пор они так работают. Если ты уверен, надо принимать решение. У нас же зачастую в жизни бывает, что человек знает, но не уверен...

Этот пример еще раз говорит о том, что капитан, руководитель промысла при всех обстоятельствах - объект в море, а все остальные, в том числе которые на берегу, - субъекты!

Читать следующую статью

Проверено жизнью


busy
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

54.226.33.117

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2018 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru Яндекс.Метрика
Designed by Helion LTD