Нынешним поколениям северян слово «мурманка» наверняка ничего не скажет.

Между тем с начала прошлого века и до Великой Отечественной войны оно было на слуху не только у нас в Заполярье, но и у миллионов людей. Так в ту пору называлась железная дорога, связавшая Мурманск с Петрозаводском и Ленинградом.

Строительство этой транспортной магистрали, как и сооружение на берегу Кольского залива морского торгового порта за Полярным кругом, было обусловлено стратегическими интересами государства, оказавшегося во время первой мировой войны в морской блокаде не только на Балтике, но и в Черном море. Свободный выход в Мировой океан оставался только на Севере. Но даже грунтовой дороги сюда в ту пору не было. Создавать железнодорожную магистраль пришлось на огромном безлюдном пространстве, через многочисленные реки, ручьи, болота и сопки, в тяжелейших климатических условиях. Но люди преодолели все трудности и проложили железнодорожные пути к строящемуся городу на окраине российской земли.

Именно пути, поскольку до обустройства новой дороги руки так и не дошли. Да и то, что успели они сделать, было разрушено отступавшими под натиском Красной Армии белогвардейцами и интервентами. После изгнания их с Кольской земли и северной части Карелии началось восстановление разрушенного железнодорожного хозяйства. В первую очередь - мостов через полноводную реку Онду и другие водные преграды. Движение поездов на самой северной российской дороге было восстановлено к 1923 году.

«В ознаменование самоотверженного, упорного труда, широкого и смелого почина, мощного организованного размаха, неусыпного рвения, блестящей плодотворной деятельности, направленной на восстановление и развитие народного хозяйства Республики», третий район Мурманской железной дороги (ныне Мурманское отделение Октябрьской магистрали), постановлением Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета от 23 июня 1923 года был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он стал первым в России коллективом железнодорожников, отмеченным столь высокой государственной наградой.

В то время, согласно архивным данным, граница «мурманки» проходила от Мурманска до станции Идель в Карелии. Контора дороги располагалась в Мурманске. Орден, учрежденный еще Правительством Российской Советской Федеративной Республики, возили для показа по всем станциям дороги. Перед войной он потерялся. И лишь в 1956 году его случайно обнаружили среди архивных бумаг Мурманского отделения железной дороги. Его отправили в Верховный Совет СССР с просьбой заменить на новый орден такой же значимости. Просьба северян была удовлетворена. Новый орден под номером 322353 сейчас хранится в отделении дороги, сообщили мне в областном архиве.

Героически трудились мурманские железнодорожники и в последующие годы. В 1925 году дорога в основном была приведена в порядок.

Это дало возможность пустить на линию более мощные паровозы, увеличить вес поездов и ускорить их движение. Началось строительство новых депо, ремонтных мастерских, станционных зданий и жилья для обслуживающего персонала, который пополнялся за счет мобилизованных из средней полосы России крестьян. Спустя два года Мурманская губерния на правах округа вошла в состав Ленинградской области. Это открыло перед заполярными железнодорожниками новые возможности для совершенствования организации труда и улучшения качества обслуживания поездов. Руководители Ленинградской области развитие нового округа взяли под личный контроль. И это было вполне закономерно.

На Кольской земле, еще недавно бывшей глухой окраиной России, начались социалистические преобразования. В Хибинах строился гигантский горно-обогатительный комплекс по производству сырья для получения фосфорных удобрений, готовились к разработке разведанные поблизости месторождения железной и медно-никелевой руды. Развивался Мурманский торговый порт. Их работа зависела от слаженных с железнодорожниками действий. И те старались не подвести партнеров. Не все гладко получалось у тружеников стальных магистралей в те сложные годы. Отсутствовал опыт, не хватало квалифицированных кадров, плохо было со снабжением. Но реконструкция дороги, начавшаяся по решению Совета Народных Комиссаров СССР в 1933 году, постепенно меняла ситуацию к лучшему.

Сооружались электровозные депо, улучшался профиль пути, строились новые мосты, жилые дома и служебные здания. Появились и первые ударники социалистического труда - мастер Кандалакшского депо С. Соломатин, мурманские машинисты И. Ионас, К. Лященко и другие были удостоены звания «Почетный железнодорожник».

Уже в 1937 году грузооборот заполярного отделения Октябрьской магистрали составил 3 миллиона 600 тысяч тонн - в 30 раз больше, чем в первые годы советской власти. Железнодорожники Заполярья стали бесперебойно обслуживать растущее хозяйство округа.

Но не только к главному пути было приковано их внимание. Интенсивно велись работы по сооружению железнодорожных веток к местам, где были обнаружены богатые месторождения полезных ископаемых. Одна из них связала главный путь с Ковдором. 21 июня 1941 года по нему прошел первый поезд. Но война спутала планы железнодорожников. Рельсы сняли. Восстановление этой ветки, начавшееся уже в послевоенное время, завершили в 1956 году. Двумя годами раньше в Мурманске был построен новый железнодорожный вокзал, а в 1961 году сдана в эксплуатацию ветка Кола - Печенга.

Суровым испытанием для коллектива стали годы Великой Отечественной войны. Гитлеровцы, отчаявшись овладеть Мурманском и Кандалакшей, решили уничтожить их с помощью авиации. Но и варварские бомбежки не сломили мужества северян. Они выстояли в этой борьбе и победили. Хотя и ценой немалых потерь. Многих из них Родина удостоила высоких наград. А потом были годы восстановления разрушенного войной железнодорожного хозяйства, новая его реконструкция. Появились новые передовики производства. Сотни заполярных железнодорожников отмечены орденами и медалями, а четверо стали Героями Социалистического Труда. Первой это звание еще в 1943 году было присвоено Анне Жарковой, стрелочнице Кандалакшского железнодорожного узла. В 1959 году Звезду Героя получил начальник станции Мурманск Сергей Бурмистров, в 1969 году - машинист локомотивного депо станции Кандалакша Владимир Макаров, а два года спустя - Ольга Голохвастова - поездной диспетчер отделения дороги.

Мне довелось не только писать о лучших людях главной заполярной магистрали, о ее проблемах и поисках их решения, но и часто общаться с ними. Особенно тесные отношения сложились у меня с начальником отделения дороги шести-десятых-семидесятых годов Симоном Славиным. У него в распоряжении был специальный вагон - с маленькой кухней, гостиной и несколькими двухместными купе, который прицепляли к пассажирским составам, когда Славин вместе с руководителями области и представителями столичных ведомств выезжал на ударные стройки области.

Зная о сложностях работы журналистов на этих стройках, Симон Абрамович не раз выручал корреспондентов «Полярной правды». Помощь эта заключалась в том, что он брал с собой в эти поездки и представителя газеты. Часто таким представителем оказывался автор этих строк, в ту пору заведовавший отделом промышленности, транспорта и строительства «Полярки». В вагоне, поставленном в тупике на ближайшей к стройке станции, мы и жили, не зная забот, поскольку в нем было свое питание, к тому же вагон всегда подключали к линии связи. Думаю, нет надобности объяснять, какое удобство представляло это для журналиста.

Спустя двадцать с лишним лет после последней поездки вместе со Славиным, я узнал, что этот спальный вагон был ...царским вагоном. Коллеги из ТАСС установили, что в нем же в 1918 году из Петербурга в Москву переезжал В. Ленин. А как попал вагон к нам на Север, так и не удалось выяснить. Но вместе с тогдашним начальником отделения дороги Анатолием Зайцевым мы провожали его потом на вечную стоянку в Москву. По решению правительства СССР «царский» вагон, тогда называвшийся «ленинским», решено было сохранить как историческую реликвию....

Бережно сохраняют железнодорожники и другие реликвии. В Кандалакше, например, можно увидеть паровозы времен начала строительства «мурманки» и первые отечественные электровозы. Кстати, мурманские железнодорожники первыми в стране освоили работу на электрифицированном участке дороги. В числе первых они научились водить тяжеловесные поезда, активно внедряли новые методы ремонта подвижного состава. Сегодня Мурманское отделение - это 1046 километров путей, около восьми тысяч работающих. Вместе с морским торговым портом он является основой Мурманского транспортного узла, с развитием которого сейчас связываются грандиозные планы освоения природных богатств всего арктического побережья России и прежде всего освоения шельфовых месторождений нефти и газа в Баренцевом и Карском морях. Чтобы успешно решить эту задачу, надо резко увеличить пропускную способность железнодорожных станций не только Мурманской области, но и на подступах к ней, а также обеспечить прокладку вторых путей на участках, не имеющих их.

Это задача государственной важности. И государство в последнее время стало уделять ей повышенное внимание. На выездном заседании в Мурманске правительства Российской Федерации министр транспорта И. Левитин сообщил, что только за период с 2000 по 2005 годы ОАО «Российские железные дороги» вложило в развитие железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей Мурманский транспортный узел, 15 миллиардов рублей. В ближайшее время на развитие станций Мурманск, Кола, Выходной, строительство вторых путей и электрификацию участков Октябрьской и Северной железных дорог на подходах к Мурманску правительством России планируется выделить не менее 20 миллиардов рублей. На эти деньги, в частности, предполагается строительство железнодорожной ветки Мурманск - Лавна, осуществить реконструкцию перегона станции Выходной со строительством здесь сортировочного парка.

Минтранс прогнозирует рост грузооборота по Мурманскому транспортному узлу до 60 миллионов тонн в 2015 году. То есть почти втрое больше достигнутого к началу 2009 года.

Конечно, решать столь сложную задачу придется не одним железнодорожникам. Очень многое будет зависеть от их главного партнера - коллектива Мурманского морского торгового порта. Оценивая работу партнера, бывший начальник отделения дороги Павел Ситало сказал:
«Порт и станция Мурманск - звенья одной цепи, называемой Мурманский транспортный узел. Разрыв одного звена незамедлительно приведет к распаду всей технологической цепи. Поэтому железнодорожники и стараются действовать в одном ритме с портовиками».

На «мурманке» еще в довоенные годы сложился крепкий и сплоченный коллектив профессионалов, который возглавляли подлинные мастера своего дела и умелые организаторы производства. Первым руководителем нашего отделения Октябрьской магистрали был Михаил Ерофеев. Его сменил на этом посту Николай Михайлов, а первым послевоенным руководителем «мурманки» был Михаил Спирин, на долю которого выпало восстанавливать разрушенное гитлеровцами железнодорожное хозяйство края. В августе 1969 года отделение принял Симон Славин. За десять лет руководства этим сложным предприятием он со своей командой вывел его в число лучших в Советском Союзе. После него руководителей отделения меняли практически через каждые два-три года. Однако и сменивший его Анатолий Солобуто, и последующие руководители предприятия - Владимир Унуковский, Анатолий Зайцев, Владимир Дмитренко, Владимир Голоскоков и Павел Ситало сделали немало полезного для области, сумев удержать железнодорожное хозяйство в нормальном рабочем состоянии даже в сложное время вхождения в рыночные реформы.

Нынешний руководитель заполярных железнодорожников Игорь Поликарпов оказался достойным преемником этих руководителей.

Коллектив отделения под его руководством уверенно наращивает объемы грузоперевозок и обновляет не только главный путь, но и железнодорожные ветки, связывающие его с промышленными центрами Кольского полуострова.

Ордена на трудовых знаменах