Глава 3-3| Глава 3-3 |
 |
 |
|
Изучая архивные документы того периода, видишь, насколько жёстко руководство флота наказывало капитанов за утерю орудий лова. Например, в 1956 году, согласно приказу № 73 от 20.02.1956 года, за утерю порядков было наказано 42 капитана. Тяжёлые условия промысла в штормовом зимнем Норвежском море, большая скученность промысловых судов и постоянная угроза потери орудий лова требовали от экипажей мужества и огромного терпения, особенно от капитанов судов. И даже относительно высокие заработки не могли компенсировать те психологические и физические нагрузки, которые приходилось переносить морякам на сельдяном промысле. Эти трудности и были основной предпосылкой большой текучести кадров, а многие капитаны первой волны, пережив все тяготы начального периода организации сельдяного промысла, довольно рано ушли из жизни. Вместе с промысловиками переживали все трудности длительных плаваний и учёные ПИНРО. Об этом свидетельствует письмо известного учёного Марти Ю. Ю., написанное им директору института Лагунову И. И. 20.07.1950 года, находясь в Шпицбергенской экспедиции: «...Дела в экспедиции, в общем, приличны, но могли быть лучше. Промахов много и в подготовке, и в ходе промысла. В итоге впервые удовлетворительной подготовки, хорошего состава судов и хорошего состава капитанов район начинает приобретать всё новые и новые положительные качества, которые раньше казались проблематичными. Плотность скоплений очень велика, 15-20 тонн за подъём - явление обычное. Максимальный подъём у флота - 38 тонн, он, кстати, был у нас. Выбирали двое суток всей командой «Грозы». (СРТ отечественной постройки). План свой мы уже перевыполнили и пока находимся по всей экспедиции в числе передовых. Отлично работает наш Заморин, но с освоением новой техники плохо. Кошельком никто не овладел, да и трудно этого требовать при столь сложном оборудовании. С пелагическим тралом вышло еще хуже... С техникой (применение гидроакустики для поиска) Дело довольно сложное. Если к ней относиться без критики и анализа, то вред бесспорен. В общем, так: с термометром и планктономером я ...сельдь найду, а с техникой без термометра не берусь... Нахождение скоплений на подходе к нашему району представляется мне исключительно интересным. Это, несомненно, сельдь южных нерестилищ из района Бергена, то есть мы имеем две базы - свою и норвежскую. Юданов прекрасно закрыл свою гипотезу о движении сельди к Исландии от берегов Норвегии... Иван Иванович, не ругайте, но сделать сейчас что-либо серьёзное по пятилетнему плану не могу. Сна не хватает, обстановка работ невыносимая: теснота, шум и т. д. С капитаном нам не повезло, плохой организатор и неважный навигатор. Штурманов подсунули не знающих дрифтерное дело. Пришлось учить и мучиться. Техника у нас в порядке, но обстановка работ ужасная. Я представлял себе работу без лаборатории сложной, но не думал, что будет так тяжело. Из трёх наших помощниц укачиваются все три - это усугубляет работу. Много времени уходит на «Грозу», вплоть до организации работ по уборке рыбы. Дал себе слово плавать только на наших судах, с нашими людьми. Все работы в Северной Атлантике рисуются мне в очень большом плане. Проблема большая, за дело нужно браться по-серьёзному, почти заново, на новых больших океанографических началах, или бросать и уходить на более спокойную работу. Без судов всех стоящих перед нами проблем не решить. С этого нужно начинать. Мечтаю о земле, овощах, тепле и хотя бы небольшом отпуске после окончания экспедиции. Вернёмся не раньше середины сентября. С приветом, Ю. Марта». В Шпицбергенской экспедиции, о которой пишет Ю. Ю. Марта, участвовало 10 СРТ: М-1, М-4, М-6, М-3, М-7, М-132, 123, 151, 143 и парусно-моторная шхуна «Сатурн». Общий вылов составил 3130 тонн. Вторая экспедиция была организована в район Исландии, в ней тоже участвовало 10 СРТ: 154, 131, 157, 144, 153, 155, 143, 147, 156, 158. Общий вылов составил 5623 тонны. В дальнейшем, по мере изучения кормовых миграций сельди, основной промысел переместился к берегам юго-восточной части Исландии, где добывали зимующую сельдь, а преднерестовую - у берегов Норвегии. Перевыполнили план 1950 года: СРТ-151 (Заморин), 178 (Грозников Д. Ф.), 131 (Кузнецов), 146 (Голубин П. Г.), 153 (Маклаков А. Я.), 154 (Егоров В. М.), 155 (Рожанский), 156 (Пуляев), 158 (Михайлов А. Г.). Всего 9 экипажей. Обе экспедиции работали летом: июнь, июль, август и часть сентября. Уже первые экспериментальные рейсы за сельдью в район Шпицбергена показали, что автономная работа дрифтерных судов значительно снижает экономические показатели, а когда стали организовываться экспедиции к берегам Исландии, эффективность судов снизилась ещё больше. Крайне необходимыми оказались плавбазы, чтобы организовать настоящий экспедиционный промысел, при этом промысловые суда не ходили бы в порт с набором каждого груза. При организации работ промысла по такой схеме экипажи судов и руководство флота столкнулись с очередными проблемами. Прежде всего, не было специализированных плавбаз, а были старые, разнотипные транспорты, работающие на угле. Такие как «Онега», «Тамбов», «Памяти Ильича», купленная в Норвегии «Антарктика» и, непонятным путём попавшая в сельдяной флот, сравнительно новая дизельная «Атлантика». В разные годы построенные в Польше рудовозы «Воркута», «М. Мельникайте», «Городецкий», «Архангельск» тоже использовались в качестве сельдяных плавбаз. Специально построенные для сельдяного промысла плавбазы проекта В-62 типа «Северодвинск» начали поступать только в 1959 году. В Мурманск их пришло всего две: «Северодвинск» и «Печенга». Однако, кроме рефрижераторных трюмов, конструктивно они мало чем отличались от обычных транспортов, а их двухвальная силовая установка значительно осложняла проведение швартовных операций в открытом море, если была свежая погода. Кроме этого, плавбазы часто использовались в качестве транспортов, доставляя мороженую рыбу от БМРТ. Но и этих плавбаз не хватало, поэтому приходилось фрахтовать старые пароходы в торговом флоте и даже лихтеры в рыбном порту, пока не пришли из новостроя плавбазы проекта Б-64: «Даурия», «Маточкин Шар», «Рыбный Мурман», «Севрыба», «Полярная Звезда», «В. Кингисепп», «А. Хлобыстов», «Г. Лысенко», «С. Василисин»; Б-69: «Профессор Баранов», «Ф. Кон», «Антарктика». Но они пришли к закату сельдяного промысла в Норвежском море и смогли поучаствовать в экспедициях 3 - 4 года. Так подтвердилось предсказание известного учёного С.В. Аверинцева (1933), но для этого сельдяной промысел прошёл трудный и извилистый путь длиною в 17 лет. Однако работа с плавбазами выявила целый ряд трудностей, которые необходимо было преодолеть в срочном порядке. Это, прежде всего, подход и швартовка к плавбазам. Если капитаны СРТ, в большинстве, могли виртуозно маневрировать своими судами при выборке сетных порядков, чему жёстко обязывали условия промысла, то подходу к борту плавбаз они не учились. А плавбазы не имели надёжных кранцев. В лучшем случае свисали с борта связки старых автомобильных покрышек, и если СРТ проскакивал их, то повреждение корпуса было неизбежным. Промахнуться и проскочить мимо этих покрышек было проще простого, вот и «ломали дрова». Во время стоянки у борта плавбазы тоже было небезопасно. Например, швартовные концы, подаваемые с плавбаз, не имели амортизирующих вставок, которые должны были сглаживать рывки. В случае обрыва под нагрузкой стальные тросы, как бичи, хлестали по корпусу, травмировали людей, работающих на палубе, были случаи гибели. Не решён был вопрос безопасности перехода людей с борта СРТ на борт плавбазы. Применялся штормтрап, при этом люди часто оказывались в воде. В воде между бортами побывал даже начальник экспедиции Жуков А. В. При отходе от плавбазы СРТ попадали под носовой или кормовой подзоры, при этом происходили наиболее тяжёлые поломки. Ломались мачты, шлюпки и так далее. Приведённые примеры говорят о сложностях, с которыми сталкивались промысловые суда при работе с плавбазами. Некоторые из этих проблем удалось довольно быстро преодолеть, решение других растянулось на годы. Так, на швартовных концах сделали амортизирующие накладки из планерной резины, и случаи обрыва сразу уменьшились. Людей с борта на борт стали пересаживать на грузовых сетках. А вот работоспособные кранцы начали выпускать на курском заводе РТИ только в середине 1955 года, но поставка их на флот шла медленно. Например, в 1958 году было поставлено всего 19 комплектов. Кроме того, эти плавбазы не могли работать на промысле в осенне-зимний период из-за своих конструктивных особенностей и чрезмерной бортовой качки. Поэтому СРТ вынуждены были бегать к плавбазам, обычно стоящим на якорях у Фарерских островов, теряя за каждый переход до пяти суток промыслового времени. И только с появлением в составе флота плавбаз проектов Б-64 и Б-69 положение изменилось. Эти плавбазы смогли работать с промсудами непосредственно на промысле. Талантливому польскому конструктору Ежи Пашковскому так удалось сконструировать корпуса этих судов, что они имели незначительную бортовую качку, и это позволило держать у борта СРТ до 8-балльного шторма. В такую погоду суда принимались по одному в среднюю часть корпуса плавбазы. К сожалению, эти плавбазы пришли слишком поздно, когда сельдяной промысел в Норвежском море стремительно двигался к своему закату. Запрет промысла сельди в этом районе похоронил дрифтерный лов как один из способов широкомасштабного сельдяного промысла. Но это случилось через 18 лет, а пока молодой сельдяной флот переживал трудности своего становления и быстро рос количественно. При этом явно отставала береговая база. Флот испытывал недостаток бочек, соли, топлива, воды, причалов. И особенно не хватало жилья. Но промысловики продолжали настойчиво работать, ежегодно наращивая вылов рыбы. Например, если в 1952 году было добыто 41824 тонны сельди, то в 1953 году - уже 53118 тонн, а общий вылов рыбы составил 62464 тонны. В летний период часть СРТ работала в Баренцевом море на облове донных пород. Но чего стоили эти добытые в 1952 году 41824 тонны сельди самим экипажам? Ниже приводятся данные по количеству обработанных сетей за один год. Февраль: Март: Апрель: Июль: Август: Сентябрь: Октябрь: Ноябрь: Декабрь: Всего за год обработано 661900 сетей, протяжённостью 18677,1 километра. И всё это вручную! Сети доставали с глубины в среднем 40-50 метров. Вдумайтесь в эти цифры и попытайтесь представить, какой это труд для моряков, долгими часами работавших на открытой всем ветрам и волнам палубе на протяжении 135-суточного рейса! Как их отблагодарить за такой подвижнический труд? Но никто их особенно не благодарил, а они молча делали своё дело. Так и осваивалась океаническая целина. Для облегчения труда моряков принимались экстренные меры, шедшие по двум направлениям. Прежде всего, механизация тяжёлого труда во время выборки сетных порядков. Разрабатывались сетевыборочные и сететрясные машины, рыбопосольные агрегаты. Одновременно руководители флота, инженеры-добытчики и учёные ПИНРО искали другие способы промысла сельди. Это, во-первых, кошельковый лов, о котором упоминает Оленев Б. П., участвовавший матросом в первых сельдяных экспедициях. Делались попытки применять разноглубинный трал и даже пытались ловить сельдь на свет, но все эти попытки окончились неудачей. СРТ с 300-сильным двигателем оказался недостаточно энергооснащён для этих видов промысла. В 1953 году впервые упоминается о ролах. (Рол - горизонтальный ворот с электроприводом, устанавливаемый у фальшборта и облегчающий подъём сетей из воды. После установки сетевыборочной машины он работал в паре с ней.) Довольно быстро спроектировали и организовали изготовление сетевыборочных машин. Например, в 1957 году установили на судах 58 комплектов. Сложнее обстояло дело с сететрясными машинами. Был издан приказ № 47 от 23.01.1954 года только ещё на разработку чертежей этого крайне необходимого устройства. После очередных неудач организовать кошельковый лов, на совещании у начальника Главрыбпрома Сапанадзе 19.11.1955 года заведующий лабораторией орудий лова Старовойтов П. А. впервые высказал мысль о том, что для кошелькового лова нужно строить суда большего тоннажа и более энерговооружённые. А с приходом из новостроя судов типа «Океан» и «Бологое» эта идея стала претворяться в жизнь. На этом же совещании шла речь об организации лова зимующей сельди разноглубинными тралами с поступающих из новостроя БМРТ типа «Пушкин». Эта идея была также в последующем реализована. 1 Капитан Журавлёв В. П. прошёл большой жизненный путь. Более 20 лет ходил капитаном на различных промысловых и транспортных судах. Перейдя на берег, работал заместителем начальника управления «Севрыбхолодфлот» по безопасности плавания, потом был начальником управления «Севрыбхолодфлот», президентом смешанной советско-шведской фирмы «Скарус», по возвращении из-за границы работал заместителем начальника АО «Севрыба», откуда и ушёл на пенсию. Почетный гражданин Мурманской области. 2 РТ-46 «Лосось» (ТЩ-32), командир Дугладзе И. И., за время войны прошёл миль, из них 5514 миль - с тралом, провёл 98 конвоев, уничтожил 19 акустических мин, 5 - антенных, 15 - ударных; 10 раз подвергался ожесточённым налётам немецких самолётов, сбросившим на тральщик примерно 10 тонн бомб. Многие моряки ТЩ-32 были награждены орденами и медалями, а сам корабль стал Краснознамённым. Редчайший случай!
Set as favorite
Bookmark
Email This
Hits: 1473 |
