Военным кораблям, транспортным и промысловым судам, единственным, пожалуй, в мире техническим средствам, присваиваются имена собственные, как живым существам. Эта традиция идёт из глубины веков. Суда крестят, есть у каждого крёстная мать, есть свидетельство о рождении, гражданство и много судовых документов.

Суда, как и люди, живут каждый своей жизнью во времени и пространстве. Суть их жизни - движение. Они живут, когда везут грузы, ловят рыбу, совершают морские переходы. Чаще всего судам присваивают имена знаменитых людей. И это похоже на одушевлённые памятники.

Они продолжают жизнь тех, чьи имена носят на своём борту.

Суда живут короткую, 20-25 лет, но яркую жизнь. Есть «патриархи», достигшие 50-летнего возраста, как, например, ледокол «Капитан Мелехов», есть совсем «юные», прожившие год-два - «Титаник».

Нередки случаи, когда название переходит от одного судна к другому. К примеру, название «Архангельск» носили три военных и шесть гражданских судов.

По неписаному морскому закону новые суда не называют именами погибших судов. Капитанов томят нехорошие предчувствия, экипажи преследуют неудачи. Говорят, так было и с «Челюскиным». Он получил имя от погибшего (взорванного ещё до революции) «Челюскина». Капитан В.И. Воронин знал это, с тяжёлым чувством уходил из Ленинграда на восток в 1933 году. А в феврале 1934-го, не дойдя до Берингова пролива, его «Челюскин», раздавленный тяжёлыми льдами, затонул. Всех челюскинцев спасли, но следующий пароход назвали «Челюскинец».

Согласитесь, приятно видеть на борту теплохода имя человека, с которым работал когда-то, плавал на одном судне. Для меня это «Механик Красковский», «Механик Пятлин», «Капитан Куроптев», «Капитан Яковлев», «Капитан Лусь». Всех этих замечательных людей и моряков помнит и чтит моё поколение, ветераны СМП. Многие суда нынче носят имена наших моряков, и это прекрасно. Но каждому ветерану более близко какое-то одно имя.

Капитана Юрия Альфредовича Луся считаю своим главным наставником. В 1964 году он взял меня, третьего помощника капитана учебного судна «Полюс», на вновь строящийся в Гданьске теплоход «Валдайлес». До этого мы ни разу не встречались. До сих пор помню волнение: новый теплоход, заграница, приёмка, да ещё в новый роли - доверили принимать электрорадионавигационные приборы. Это доверие, доброжелательность я потом ощущал постоянно, пока работал третьим и вторым помощником капитана на «Валдайлесе».

Капитан Лусь для меня сразу стал и наставником, и начальником. Юрий Альфредович с уважением относился к моей молодости, к знанию морских дисциплин, спорта, литературы. Он никогда не поучал, но мягко поправлял, как бы советовал на будущее. Чувство такта проявлялось у капитана во всём. Я никогда не ощущал себя лишним на мостике в присутствии капитана, он никогда не стеснял, но уверенности в действиях прибавлял, особенно в сложной обстановке.

До сих пор отлично помню первый выход «Валдайлеса» из Гданьска. Выходили поздним вечером, темень непроглядная, скорость 16 узлов, а Балтика - весьма оживлённое место для судоходства. По курсу прямо, слева, справа - море судовых огней, и всё в движении. Я растерялся, тревожно вызвал капитана. Юрий Афанасьевич быстро поднялся на мостик, сразу дал малый ход, оценил обстановку. Последовали команды рулевому - поворот влево. Огни судов «расползлись», обстановка разрядилась. Я ждал упрёков или поучений, но капитан спокойно, даже дружелюбно сказал: «Если что не ясно, срочно зови меня». И ушёл в каюту. Школа капитана Луся прибавляла спокойствия и уверенности, и по пустякам капитана я никогда не тревожил.

Или такой случай. В апреле 1965 года идём в Архангельск. Ледокол «Капитан Воронин» осуществляет проводку нашего судна и теплохода «Браславлес». Прошли остров Сосновец и застряли в сплошном льду основательно. Прошли сутки, прошли вторые. Часов в десять Юрий Альфредович поднялся на мостик, где уже был старший механик Клавдий Павлович Елсуков. Капитан обратился к нему: «Ну, стармех, покажем, на что способен «Валдайлес». И положил свою большую сильную руку на машинный телеграф. Командует рулевому: «Прямо руль!», даёт ход. Когда дошёл до «полный вперёд!», «Валдайлес» задрожал крупной дрожью, но движения не получил. Капитан обратился в машинное отделение: «Выдавай, дед, всё, что можешь!»

Корпус уже трясло, нос судна медленно пошёл вправо, словно самостоятельно разыскивая невидимую трещину в ледяном поле. Капитан крепко сжимал ручку телеграфа, как бы добавляя свою силу к пяти тысячам машинных. Мы медленно двигались, раздвигая ледяные поля. Ледокол стоял в стороне, храня в эфире полное молчание.

Юрий Альфредович сам вызвал ледокол на связь, получил «добро» на самостоятельный заход в Архангельск. Вскоре появились большие участки чистой воды, и мы ушли, оставив ледокол с «Браславлесом» стоять во льдах «пока раскиснет», как говорили с ледокола. А «Валдайлес» благополучно зашёл в порт и ошвартовался у причала. Так рано ещё никто в порт не приходил - рекорд. Загрузили нас тоже в рекордное время, и 30 апреля мы вышли в рейс. Не знаю, что говорили капитану в пароходстве, но экипаж чувствовал себя победителем.

Стоять бы нам во льдах пока «не раскиснет», если бы не смелость и решительность нашего капитана. Это было очевидно всем, думаю, что и в управлении пароходства тоже.

Много было случаев, когда капитан спасал положение в интересах плана, пароходства, экипажа.

В первый же выход из Игарки мы взяли рекордное количество пиломатериалов - 1950 стандартов, показав возможность новой серии лесовозов. В дальнейшем возили и больше, но Лусь был первым в расчётах и практике арктических рейсов. Суть была не в погоне за рекордами, а в увеличении объёмов вывоза пиломатериалов из Игарки. Продлённые навигации в Арктике были ещё впереди, как и «ледовые причалы». Но здоровья у капитана оставалось всё меньше и меньше...

Где-то ходит сейчас теплоход «Капитан Лусь», бьётся его могучее сердце. А я скажу ему, немного перефразируя Маяковского:

Здравствуй, «Капитан Лусь»,
как я рад, что ты живой
дымной жизнью труб,
канатов и крюков.

Ветераны XX века