casino siteleri güvenilir deneme bonusu deneme bonusu veren siteler casino siteleri deneme bonusu deneme bonusu veren siteler 2024 güncel deneme bonusu veren siteler güvenilir slot siteleri bonus veren siteler deneme bonusu veren siteler en iyi bahis siteleri deneme bonusu 2024 güvenilir deneme bonusu deneme bonusu veren siteler güvenilir bahis siteleri en iyi bahis siteleri yeni deneme bonusu veren siteler deneme bonusu veren siteler güvenilir slot siteleri tipobet matadorbet tipobet 1xbet giriş deneme bonusu sahabet
Главная Глава 10
Глава 10 Печать E-mail

Матушка говорила: «Все мы ходим под Богом». В морской жизни никогда не знаешь, когда и где ждет испытание. Не знаю, как кого, но меня эта внутренняя кровная ответственность (незаметная внешне) точила постоянно, разрушая постепенно внутренние психологические микросвязи. Психическая напряженность приводила к физической усталости, резкому снижению работоспособности. Маловато наши флотские медики занимаются исследованиями влияния окружающей среды на организм человека в условиях судовой жизни. Что только на него не действует! Живет ведь в железной коробке не день и не два, а по полгода. Да под влиянием магнитных, электрических полей судна, при повышенном шуме, вибрации, постоянной качке, значительной интенсивности физического труда и продолжительности рабочего цикла 12-16 часов (только теоретически считается, что работаем по 8 часов), при резком пересечении климатических зон и часовых поясов теряется ощущение времени - производство непрерывное и днем и ночью. К тому же борется со штормами и ураганами, с тоской по любимым и детям, с мыслями: сколько женщина может терпеть? И сколько моряк может терпеть такую жизнь?

Поистине силы Человека безграничны!

Но, оказывается, небезграничны. Молодежь приходит и уходит, профессионалы работают, а потом на пенсию, и - нет их... А нередко капитаны до пенсии и не дотягивают. Пожалуй, дотянуть трудно, если никогда не можешь освободиться от груза внутренней готовности к действиям в экстремальной ситуации. А если такого чувства не будет, человек кладет в штаны при первой нестандартной ситуации и возможна трагедия с непредсказуемыми последствиями.

Обычная формулировка при расследовании аварий на море - «безответственность» или «преступная халатность» капитана. По моему мнению, это слишком примитивно. К сожалению, не только на море, но и на других видах транспорта при расследовании аварий подход упрощенный - оператор нарушил-де такой-то пункт ведомственной инструкции, Устава или любой другой бумаги, и будь здоров: ярлык уже имеется.

Значит, вчера он был ответственный человек, имел прекрасные служебные характеристики и даже награды, а сегодня превратился в безответственного?

Так не бывает. Вероятно, есть капитаны, у которых готовность к действиям в особых условиях не стала устойчивой, диктующей на основании анализа окружающей обстановки полную проработку решений. Упрощенно, например, это выражается в схеме: анализ ситуации-решение-действие-контроль за изменением ситуации-анализ новой ситуации-новое решение и т. д. При этом с самого начала важно: решение принимается только с учетом того, как обеспечивается безопасность людей и судна в результате планируемого действия. В действие же закладывается и контроль за ситуацией, а также последующий, новый анализ. Все это производится автоматически, для чего капитан должен заниматься самовоспитанием-аутотренингом.

В морских учебных заведениях, и не только в морских, да и по другим видам транспорта, почти не уделяется внимания человеку, его физиологическим, психологическим особенностям как оператора во взаимодействии с окружающей средой, несмотря на то, что наука уже много знает о человеке.

Много раз я возвращался к аварии мирового значения - гибели «Адмирала Нахимова» в результате столкновения с балкером «Петр Васев». Не верится, что это результат просто преступной халатности капитана «Петра Васева» Ткаченко. При такой-то катастрофе следовало бы привлечь к расследованию не только морских профессионалов и органы прокуратуры, но и биологов, психологов, использовать новейшие знания о человеке, новейшую аппаратуру, изучить сопутствующие факторы, что было перед аварией, какие думы тревожили капитана, каков был предшествующий режим работы и отдыха. И сделать объективные выводы не на основании эмоций родственников погибших, способных разорвать на куски Ткаченко (от этого не легче - горе человеческое беспредельно). Лучше на основании беспристрастных фактов и исследований выработать бы рекомендации для профессиональной подготовки судоводителей, найти методы снижения психонапряженности капитана, которая накапливается при длительном плавании в сложных условиях и автоматически приводит к принятию решений по упрощенной схеме. А ведь случается самоторможение мозга, в долгом напряжении, как защита от разрушения. Всем хорошо известно, как трудно думать, если упало или подпрыгнуло кровяное давление.

Много раз читаешь даже простой текст, возвращаешься к нему, силясь понять: о чем это? Что со мной? А выше говорилось, сколько факторов действует в железной коробке на человека. Работа в море - повышенной опасности. Выход в море - риск для жизни. Я не оговорился: любой выход в море таит в себе риск для жизни. Перед стихией мы, несмотря на потуги объявить себя покорителями природы, мошки. А подходили, да и подходим к природе агрессивно. Она еще к нам добрая, как само Добро, но терпение ее лопнет, если мы не изменим к ней отношения, и это может закончиться гибелью человеческой цивилизации. Это сегодня должно быть предельно ясно каждому человеку на земле.

Поэтому в море может возникнуть ситуация, когда избежать катастрофы не помогут даже идеальные данные «суперчеловека».

Профессионалы четкой работой снижают вероятность риска, но полностью его исключить не могут. Квалификация операторов и техническая их обеспеченность растет, а аварийность в мире не снижается, вот что мучает меня. Бюрократически подходить к вопросам аварийности легче: нашел закорючку в бумажке, пришлепал ее к человеку и под суд - и удовлетворись чувством исполненного долга! А пора понять, что незащищенность человека, страх перед будущей катастрофой, перед возможным судом - тоже одна из предпосылок аварии, как пружина переутомления нервной системы, приводящего к промаху в принятии решения.

В этой связи необходимо страховать суда. Капитанам, вернее судоводителям, создать ассоциацию судоводителей, при ней содержать несколько штатных экспертов-профессионалов, способных провести расследование аварий с привлечением необходимых специалистов для защиты судоводителей от администраторов и на суде. Вопрос стоит не о безответственности вообще. Если человек, например, сознательно употребил алкоголь, когда знал, что судно выходит в рейс, входит в зону особой опасности, и совершил аварию - здесь ясно, преступная безответственность.

Другое дело - надо изучать все факторы...

Читать следующую главу

На широте Мадагаскара


busy
 

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

44.192.94.177

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2024 https://helion-ltd.ru/

�������@Mail.ru ������.�������