Матушка говорила: «Все мы ходим под Богом». В морской жизни никогда не знаешь, когда и где ждет испытание. Не знаю, как кого, но меня эта внутренняя кровная ответственность (незаметная внешне) точила постоянно, разрушая постепенно внутренние психологические микросвязи. Психическая напряженность приводила к физической усталости, резкому снижению работоспособности. Маловато наши флотские медики занимаются исследованиями влияния окружающей среды на организм человека в условиях судовой жизни. Что только на него не действует! Живет ведь в железной коробке не день и не два, а по полгода. Да под влиянием магнитных, электрических полей судна, при повышенном шуме, вибрации, постоянной качке, значительной интенсивности физического труда и продолжительности рабочего цикла 12-16 часов (только теоретически считается, что работаем по 8 часов), при резком пересечении климатических зон и часовых поясов теряется ощущение времени - производство непрерывное и днем и ночью. К тому же борется со штормами и ураганами, с тоской по любимым и детям, с мыслями: сколько женщина может терпеть? И сколько моряк может терпеть такую жизнь?

Поистине силы Человека безграничны!

Но, оказывается, небезграничны. Молодежь приходит и уходит, профессионалы работают, а потом на пенсию, и - нет их... А нередко капитаны до пенсии и не дотягивают. Пожалуй, дотянуть трудно, если никогда не можешь освободиться от груза внутренней готовности к действиям в экстремальной ситуации. А если такого чувства не будет, человек кладет в штаны при первой нестандартной ситуации и возможна трагедия с непредсказуемыми последствиями.

Обычная формулировка при расследовании аварий на море - «безответственность» или «преступная халатность» капитана. По моему мнению, это слишком примитивно. К сожалению, не только на море, но и на других видах транспорта при расследовании аварий подход упрощенный - оператор нарушил-де такой-то пункт ведомственной инструкции, Устава или любой другой бумаги, и будь здоров: ярлык уже имеется.

Значит, вчера он был ответственный человек, имел прекрасные служебные характеристики и даже награды, а сегодня превратился в безответственного?

Так не бывает. Вероятно, есть капитаны, у которых готовность к действиям в особых условиях не стала устойчивой, диктующей на основании анализа окружающей обстановки полную проработку решений. Упрощенно, например, это выражается в схеме: анализ ситуации-решение-действие-контроль за изменением ситуации-анализ новой ситуации-новое решение и т. д. При этом с самого начала важно: решение принимается только с учетом того, как обеспечивается безопасность людей и судна в результате планируемого действия. В действие же закладывается и контроль за ситуацией, а также последующий, новый анализ. Все это производится автоматически, для чего капитан должен заниматься самовоспитанием-аутотренингом.

В морских учебных заведениях, и не только в морских, да и по другим видам транспорта, почти не уделяется внимания человеку, его физиологическим, психологическим особенностям как оператора во взаимодействии с окружающей средой, несмотря на то, что наука уже много знает о человеке.

Много раз я возвращался к аварии мирового значения - гибели «Адмирала Нахимова» в результате столкновения с балкером «Петр Васев». Не верится, что это результат просто преступной халатности капитана «Петра Васева» Ткаченко. При такой-то катастрофе следовало бы привлечь к расследованию не только морских профессионалов и органы прокуратуры, но и биологов, психологов, использовать новейшие знания о человеке, новейшую аппаратуру, изучить сопутствующие факторы, что было перед аварией, какие думы тревожили капитана, каков был предшествующий режим работы и отдыха. И сделать объективные выводы не на основании эмоций родственников погибших, способных разорвать на куски Ткаченко (от этого не легче - горе человеческое беспредельно). Лучше на основании беспристрастных фактов и исследований выработать бы рекомендации для профессиональной подготовки судоводителей, найти методы снижения психонапряженности капитана, которая накапливается при длительном плавании в сложных условиях и автоматически приводит к принятию решений по упрощенной схеме. А ведь случается самоторможение мозга, в долгом напряжении, как защита от разрушения. Всем хорошо известно, как трудно думать, если упало или подпрыгнуло кровяное давление.

Много раз читаешь даже простой текст, возвращаешься к нему, силясь понять: о чем это? Что со мной? А выше говорилось, сколько факторов действует в железной коробке на человека. Работа в море - повышенной опасности. Выход в море - риск для жизни. Я не оговорился: любой выход в море таит в себе риск для жизни. Перед стихией мы, несмотря на потуги объявить себя покорителями природы, мошки. А подходили, да и подходим к природе агрессивно. Она еще к нам добрая, как само Добро, но терпение ее лопнет, если мы не изменим к ней отношения, и это может закончиться гибелью человеческой цивилизации. Это сегодня должно быть предельно ясно каждому человеку на земле.

Поэтому в море может возникнуть ситуация, когда избежать катастрофы не помогут даже идеальные данные «суперчеловека».

Профессионалы четкой работой снижают вероятность риска, но полностью его исключить не могут. Квалификация операторов и техническая их обеспеченность растет, а аварийность в мире не снижается, вот что мучает меня. Бюрократически подходить к вопросам аварийности легче: нашел закорючку в бумажке, пришлепал ее к человеку и под суд - и удовлетворись чувством исполненного долга! А пора понять, что незащищенность человека, страх перед будущей катастрофой, перед возможным судом - тоже одна из предпосылок аварии, как пружина переутомления нервной системы, приводящего к промаху в принятии решения.

В этой связи необходимо страховать суда. Капитанам, вернее судоводителям, создать ассоциацию судоводителей, при ней содержать несколько штатных экспертов-профессионалов, способных провести расследование аварий с привлечением необходимых специалистов для защиты судоводителей от администраторов и на суде. Вопрос стоит не о безответственности вообще. Если человек, например, сознательно употребил алкоголь, когда знал, что судно выходит в рейс, входит в зону особой опасности, и совершил аварию - здесь ясно, преступная безответственность.

Другое дело - надо изучать все факторы...

Читать следующую главу

На широте Мадагаскара