Главная Поморская старина для современного судна
Поморская старина для современного судна Печать E-mail

Строительство и показ в эксплуатации нового многоцелевого деревянного маломерного судна для работы по добыче рыбы и водорослей

Беломорье. Этот край по берегам Белого моря, Онежского озера и примыкающих к ним рек одно время был административной единицей Российской империи с очень своеобразным названием - Поморские города. Коренное население ассимилировалось с русскими, пришедшими в Поморье в XII веке. Поморье не знало монгольского нашествия и крепостной зависимости. Неслучайно Поморье стало родиной первопроходцев, открывших северное и восточное побережья нашей страны и принявших активное участие в освоении Русской Америки.

С давних времен люди селились на побережье Белого моря, осваивали его берега, использовали рыбные богатства, ходили на Мурман за треской и морским зверем. Занятие морскими промыслами в прибрежной зоне Северных морей требовало создания пригодных для этих целей судов, достаточно мореходных, способных работать в приливоотливной зоне, во льдах, становиться на обсушку и иметь при этом хорошую грузоподъемность, обитаемость и скорость для осуществления дальних переходов.

Начало строительства морских деревянных судов в нашей стране относится к очень далеким временам. Уже в IX веке славяне на своих открытых ладьях неоднократно совершали длиннейший и очень трудный по тому времени переход, вошедший в историю под названием «путь из варяг в греки». В это же время торговые и промысловые корабли новгородцев успешно плавали по Белому, Баренцеву и Балтийскому морям, Онежскому и Ладожскому озерам. К середине XVII века русские мореходы на небольших плоскодонных полупалубных судах прошли моря Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское, Берингово и Охотское и закрепились на их берегах.

Успехи отечественного мореплавания, вынужденного развиваться в IX-XVII вв. в районах, наиболее трудных для плавания, свидетельствуют не только о смелости и искусстве русских мореходов, но и о высоком качестве построенных ими судов.

Морское деревянное судостроение получило особенно сильное развитие в нашей стране в годы воссоздания промыслового флота России.

Только всесоюзным трестом промыслового судостроения «Рыбсудострой» за 1931-1935 гг. было построено около 6,5 тысяч деревянных судов.

Эти суда отвечали передовому техническому уровню того времени и имели много оригинальных и удачных образцов.

Однако сложившееся в период послевоенных пятилеток направление на укрупнение рыбопромыслового флота, создание больших рыболовных баз, крупного океанического флота больших автономных траулеров и полное игнорирование прибрежного рыболовства на севере России привело к тому, что полностью разрушилась структура поморских деревень на побережье Баренцева и Белого морей.

Обусловлено это было, в частности, и тем, что для Севера России практически отсутствовало маломерное судостроение.

Таким образом, коренного жителя Кольского и Карельского побережья, помора, отучали от веками сложившегося уклада жизни. Человек перестал зависеть от своего труда на море, от своей рыбацкой удачи и сноровки. Море перестало кормить людей, которые на нем не трудились.

Поморы стали смотреть далеко в океан, а у себя под боком не осваивали богатые запасы рыбы, водорослей, моллюсков.

Сегодня, когда экономическая ситуация изменилась, россияне вынуждены перенимать опыт прибрежного рыболовства у норвежцев, датчан, исландцев, которые не только не утратили традиционные виды промысла, но и развили их до высокотехнологичного современного уровня.

Стоит ли удивляться тому, что сегодня каждый крючок для морского лова рыбы произведен в Норвегии!

Для поморских судов разных типов собирательным стало наименование «коч». Строго говорить об определенном типе этого судна нельзя.

Поэтому напрасны нынешние споры ревнителей старины, которые по-разному видят силуэт коча. В основном кочи строили для плавания вдоль побережий ледовитых морей, например, в Мангазею. Это «малые кочи», грузоподъемностью до 7 тонн. Для удобства при волоке днища были плоскими и имели продольные брусья. Имея небольшую осадку, «малые кочи» успешно преодолевали отмели и речные бары. «Большие морские кочи» - это суда для дальних морских плаваний, длиной до 25 метров, грузоподъемностью около 40 тонн. Прямые паруса поднимались на одной или двух мачтах. Для отлива воды из трюма на палубе ставились «боты» - поршневые насосы.

По свидетельству голландского географа Николо Витсена, поморский коч, который он сам видел, имел округлые обводы. Это защищает
кочи, попавшие в ледовый плен, от разрушения корпуса. Совсем нелишняя предосторожность, если учесть, что поморские кочи и лодьи (лодья, в сущности, разновидность коча, термина, повторяем, собирательного) плавали к Новой Земле и на Грумант (ныне Шпицберген) вдоль кромки полярных льдов.

Упомянем еще несколько типов судов, существовавших в Поморье. Это шняки, раньшины, карбасы, лодки-осиновки, соймы, лодки-кореля, лодки-двинянки. Поморские верфи - плотбища существовали повсеместно на реках Онеге, Двине, и во многих пунктах побережья. Культура поморского судостроения привлекла внимание Петра I. Первый петровский корабль на Белом море появился в июне 1693 года. Здесь была построена двенадцатипушечная яхта «Св. Петр», на которой царь ходил в горло Белого моря к устью реки Поной. Через год Петр I - снова в Архангельске, где на той же Соломбальской верфи был закончен 24-пушечный корабль «Апостол Павел». В дополнение к «Св. Петру», построенному в Голландии, «Св. Пророчеству» и купленному у англичан транспорту «Фламов» образовалась первая русская военная флотилия на Белом море.

Казенная Соломбальская верфь в Архангельске к третьему приезду Петра I в мае 1702 года спустила на воду фрегат «Курьер» и бригантину «Святой Илия». На частной верфи братьев Бажениных, куда сам царь явился на церемонию спуска, были построены два фрегата - «Св.Дух» и «Меркурий».

Излишне говорить о вкладе Поморья в победу над шведами на Балтике, да и само основание Санкт-Петербурга начиналось с кораблей, построенных на Беломорье. На том месте, где беломорская флотилия начала волок к Финскому заливу, нет пышных памятников, лишь деревянный крест да народная молва о «государственной дороге» к Онежскому озеру, по которому нынче проходит Беломорско-Балтийский водный путь. Не ослабела, а возросла роль Поморья в последующие годы петровских реформ, и до наших дней докатилась молва о смелых, искусных поморах.

 Коч «Помор»

Сотни лет в водах Ледовитого океана рыбаки и охотники за морским зверем ходили на кочах к Шпицбергену и на Новую Землю, совершали дальние переходы на трассе Северного морского пути.

Исследователи полагают, что название «коч» произошло от слова «коца» - ледовая шуба, т.е. вторая обшивка корпуса, которая предохраняет основную от повреждения льдами.

Именно с этого типа судна, находившегося в забвении два века, решили начать свою судостроительную деятельность «полярные одиссеи».

Готовились к работе много лет: совершали поисковые экспедиции, работали в музеях, архивах, библиотеках. На основе собранного материала президент клуба Виктор Дмитриев подготовил восемь вариантов чертежей.

Строила судно на заводе «Авангард» группа энтузиастов в течение четырех месяцев. Работали по принципу: «Кто строит, тот и идет в экспедицию». 5 июня 1987 года коч «Помор» - судно из прошлого, - было спущено на воду. Это была первая в СССР экспериментальная натуральная модель древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах. Коч «Помор» сохранил все особенности судов этого типа.

Реконструкция коча имеет двойную обшивку, яйцевидную форму корпуса, фальшкиль, что предохраняет судно от повреждения льдами, помогает поднять его на ледяную поверхность во избежание сжатия льдами.

Палуба коча с люковыми закрытиями имеет полубак и полуют. Поперечные переборки делят судно на три отсека:

В носовой части - поварня с металлической печкой, столом, подвешенным на цепях, спальными местами для команды на 10 человек. На корме - «казенка» - каюта кормщика. Средняя часть-трюм.

В 1987-1988 годах коч «Помор» был испытан в длительных плаваниях по Белому морю. В 1989 году под руководством В.Л. Дмитриева была проведена экспедиция по историческому моделированию плаваний поморских судов по древнему морскому пути из Белого моря к архипелагу Шпицберген и обратно. Функции сопровождения выполняла специально по строенная поморская парусно-моторная лодья.

Техническое задание на строительство прогулочного моторно-парусного маломерного судна

Длина наибольшая - 9,7 м

Длина по ватерлинии - 8,8 м

Ширина наибольшая - 3,2 м

Ширина по ватерлинии -2,7 м

Высота борта -1,4 м

Осадка - 0,5 м

Пассажировместимость до 30 человек

Грузоподъемность - 3,5 т

Двигатель - 25 л.с.

Экипаж 1-2 человека

Судно предназначено для перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям и в режиме морского прибрежного плавания, с ограничением по силе ветра до 6 баллов и волнении до 4 баллов.

Судно деревянное беспалубное, шитое внакрой из сосновой доски 25 мм толщиной на оцинкованных гвоздях загиб. Болтовой крепеж - стальной оцинкованный. Гребной винт один, диаметром 500 мм. Водонепроницаемая переборка расположена в районе миделя судна, что обеспечивает непотопляемость при затоплении любого отсека. В кормовой части оборудован остекленный салон-надстройка.

Оснащено рейковым парусным вооружением, высота мачты - 7 м, площадь парусов - 30 кв.м. Ванты изготовлены из стального троса диаметром 8 мм и талрепов из сизальского троса с юферсами.

Двигатель 44 СП 8,5/11 установлен в кормовом отсеке около водонепроницаемой переборки. Пост управления оборудован по правому борту в миделевой части. Рулевое управление осуществляется штурвалом с прямой штуртросовой передачей на руль. Перо руля навесное на транце.

Бортовое электропитание 12 в. Освещение салона, поста управления, ходовые огни питаются от аккумуляторов и навесного генератора двигателя. Ходовые огни установлены согласно правилам Регистра судоходства.

Места для пассажиров оборудованы в кормовой части в крытом салоне - надстройке (18 мест) и в носовой открытой части (12 мест).

Пассажирские банки дощатые расположены вдоль бортов. В центре салона - стол.

Осушение корпуса осуществляется ручной помпой.

Швартовое устройство состоит из четырех киповых планок, расположенных по бортам, четырех уток и носового битенга.

Якорное устройство состоит из якоря Матросова массой 25 кг и капронового троса диаметром 20 мм.

«Грумант». В 1990 году коч «Помор» и лодья «Грумант» совершили плавание по маршруту «Скандинавское кольцо» по путям торговых связей поморов с «норвегами». В 1991-1992 годах плавание от мыса Шмидта в Чукотском море на Аляску, вдоль берегов бывшей «Русской Америки» по программе «Колумбы Российские». Посещение Сиэтла (США), зимовка в морском музее Ванкувера в Канаде. Возвращение в Петрозаводск в 1993 году. В настоящее время судно «встало на якорь» в музее как интереснейший экспонат.

 Бот «Ростислав»

Промыслово-транспортный парусно-моторный «Ростислав» был построен Морским Центром в 1995 году. 25 июня он был спущен на воду. Судно предназначено для ведения рыболовного промысла как в прибрежной части, так и далеко от берегов. Строилось оно как многофункциональное: промысловое, транспортное, прогулочное.

Летом 1995 года «Ростислав» и лодья «Святитель Николай» участвовали в фестивале деревянных парусников в г. Котка (Финляндия) и были признаны самыми интересными судами фестиваля. В 1996-1997 годах «Ростислав» проходил всесторонние испытания в Белом море. Бот вел рыболовный промысел по контракту с рыболовецкими колхозами Карелии. С 1998 года бот «Ростислав» находится в Морском Центре.

 Программа строительства маломерных судов

Предлагая данную программу, «Полярный Одиссей» берет на себя смелость решить проблему не только возрождения прибрежного рыболовства, но и занятости населения поморских деревень и поселков.

Идея осуществления проекта рассматривается в рамках сложившейся в последнее десятилетие ситуации, в которой Карелия практически утратила свое деревянное судостроение. На Белом море полностью отсутствует флот для работ со ставными сетями и донными неводами, а также для добычи ламинарии и фукуса. В прибрежной зоне Баренцева моря сегодня рыбаки выходят ловить треску на плавсредствах, которые уже отслужили свой срок, в основном это списанные с крупных судов спасательные шлюпки и строившиеся когда-то в Петрозаводске малые рыболовные боты (МРБ).

Предлагаемая программа включает в себя разработку конструкции, строительство и показ в эксплуатации нового многоцелевого деревянного маломерного судна для работы по добыче рыбы и водорослей в прибрежной зоне Белого и Баренцева морей, а также на внутренних водоемах Карелии, в том числе в Онежском и Ладожском озерах.

Планируется применение перспективных орудий лова для прибрежного рыболовства, обладающих высокой селективностью, с использованием современных экологически чистых материалов.

Основные направления программы:

- Научно-исследовательская работа.

- Изучение опыта деревянного судостроения в России и в странах северного региона и создание на его основе нового перспективного проекта маломерного деревянного судна для прибрежного рыболовства.

- Изучение вопроса использования в прибрежном рыболовстве новых способов и орудий лова с применением маломерного судна.

- Постройка нового маломерного деревянного судна на базе Морского центра, его натурные испытания и наработка опыта промысловой деятельности с выдачей рекомендаций по его использованию в промышленном рыболовстве.

- Постройка новых орудий лова на основе современных научных достижений с привязкой их к новому маломерному судну, разработка палубных механизмов для работы с орудиями лова.

- Использование для обнаружения рыбных скоплений малогабаритных рыбопоисковых эхолотов, а для навигации и эффективной работы с орудиями лова - спутниковых навигационных систем.

Деревянное судостроение сегодня

Современная техника деревянного судостроения позволяет создать универсальное многоцелевое маломерное судно, обладающее следующими преимуществами:

- значительно меньшая стоимость по сравнению со стальными и пластиковыми судами;

- минимальная потребность в сортовой стали;

- простота постройки (несложное оборудование и незначительный расход энергии);

- лучшая приспособленность к плаванию в сложной и тяжелой обстановке;

- высокая экономичность в эксплуатации;

- широкий спектр использования на различных видах промысла и в транспортном варианте;

- транспортировка судна возможна железнодорожным транспортом на открытой платформе;

- судно не поднадзорно Регистру Судоходства, поэтому эксплуатация судна доступна лицам, имеющим удостоверения судоводителя маломерного флота.

Сегодня «полярные одиссеи» занимаются строительством плавающих домов и проектированием специального типа судна - дрейфующей полярной станции.

Материал подготовила Виктория Егорова с письменного разрешения Дмитриева В.Л.

СОДЕРЖАНИЕ ЖУРНАЛА "СЕВЕР ПРОМЫШЛЕННЫЙ" № 11 ЗА 2007 ГОД

Еще статьи на тему "Судна":

Дежурство судна-спасателя в районе Шпицбергена

История судна «Лепсе» привлекла внимание Латинской Америки

Приход судна с уловом сельди

Переоборудование «Ивана Папанина» в буровое судно для работы на арктическом шельфе

Экипаж датского судна Leopard, возможно, погиб при пиратском штурме

Поморская старина для современного судна 11250 из 14500 на основе 655000 оценок. 3550 обзоров пользователей.

busy
 

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

3.236.156.34

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2021 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru .