Главная Геополитические и правовые проблемы управления Северным морским путем
Геополитические и правовые проблемы управления Северным морским путем Печать E-mail

В морской доктрине отмечалось возрастающее значение  Северного морского пути  для устойчивого развития РФ

Geopolitical and legal problems of management Northern sea way Lukin J.F.

Лукин Ю. Ф.

Юрий Федорович Лукин

In the XXI-st century beginning the influence of an environment connected with a new geopolitical situation in Arctic regions and internationalisation Northern sea way (in abbreviated form - N.S.W.) has repeatedly increased in management of N.S.W. Unfortunately, the Russian state throughout more than 20 years could not change even a sea rule on Northern sea way adequately to answer external calls, to solve internal problems of the organisation of N.S.W. management in new historical conditions. Problems of navigation-hydrographic and hydrometeorological maintenance, creation of a modern infrastructure of operation N.S.W. are very slowly solved. Existing control of N.S.W. system does not correspond to the Sea doctrine of the Russian Federation confirmed by the President of the Russian Federation still in 2001, regarding maintenance of national interests of Russia in Arctic regions. And only some positive shifts now were outlined. I will tell about only on some geopolitical, legal, organizational problems of management Northern by sea in beginning ХХI of century.

В управлении Северным морским путем (сокращенно - СМП) в начале ХХI века многократно возросло влияние внешней среды, связанное с новой геополитической ситуацией в Арктике, интернационализацией СМП.

Российское государство, к сожалению, на протяжении более 20 лет не смогло изменить даже правила плавания по Северному морскому пути, чтобы адекватно ответить на внешние вызовы, решить внутренние проблемы организации управления СМП в новых исторических условиях. Очень медленно решаются задачи навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, создания современной инфраструктуры эксплуатации СМП. Существующая система управления СМП не соответствует Морской доктрине РФ, утвержденной Президентом РФ еще в 2001 г., в части обеспечения национальных интересов России в Арктике. И только в настоящее время наметились некоторые позитивные сдвиги. Остановлюсь лишь на некоторых геополитических, правовых, организационных проблемах управления Северным морским путем в начале ХХI столетия.

Геополитические проблемы, связанные с эксплуатацией СМП и определением его правового статуса, несомненно, должны относиться к числу приоритетных в арктической политике российского государства. Это обусловливается, во-первых, ростом грузоперевозок по трассе Севморпути, в том числе зарубежных грузоотправителей, что требует решения ряда назревших проблем в обслуживании судов, развитии современной инфраструктуры. Во-вторых, все более актуальной становится проблема интернационализации СМП, общего его использования как важнейшей глобальной трансконтинентальной транспортной магистрали, связывающей через северные моря и проливы Атлантический и Тихий океаны кратчайшим маршрутом. Таяние льдов в Северном Ледовитом океане и другие природные трансформации имеют как позитивные, так и негативные последствия. Более доступными становятся природно-сырьевые ресурсы Арктики. Однако возможны изменения биологического разнообразия, нарастание динамики миграции животных; сокращение суши, эрозия берегов; трансформация вечной мерзлоты, переход из нее и болот в атмосферу значительных объемов метана и углекислого газа. Возрастают риски возникновения чрезвычайных ситуаций в строительстве и инфраструктуре Заполярья. Неизбежными становятся перемены в традиционном образе жизни коренных народов. Внешняя среда при этом оказывает сильнейшее давление по всем возможным азимутам (дипломатическим, информационным, экономическим, военным, технологическим и др.) на Россию в вопросах освоения природных ресурсов Арктики и организации мореплавания в акватории СМП.

Главной целью геополитической стратегии многих стран, а не только арктической восьмерки, в продолжающем «Великом переделе Арктики» становится «война за ресурсы» будущего, за нефть и газ, транспортные магистрали, обеспечение финансово-экономического, технологического и военного преимущества. Это не традиционная «горячая война» с применением различных видов вооружений и гибелью людей, не военные конфликты. Это мирная экономическая конкуренция США, Норвегии, ЕС, России, Китая и других стран, их модернизационных, технологических, финансовых возможностей, позволяющих максимально эффективно, с обоснованными приемлемыми затратами вести освоение природных ресурсов и осуществлять контроль за коммуникациями и пространством в суровых условиях Арктики.

Вместе с тем, это самая настоящая информационно-психологическая война, проявляющаяся в распространении арктических фобий, нагнетании русофобии, большой лжи и манипулировании сознанием людей, особенно молодежи. Это этнокультурная экспансия по всем мыслимым азимутам жизни коренных народов Севера (больших и малочисленных), их идентификация (поморы, русские поморы, сибиряки). Наконец, это креативная борьба интеллектов, сканирование результатов научно-исследовательской деятельности за мизерные гранты и зарубежные стажировки, бездуховная интернационализация образования. Конечно же, это и продолжение глобальной гонки за «Великий передел Арктики», начавшейся еще в прошлом столетии. Реальная практика международных отношений и анализ ситуации в Арктике свидетельствуют о том, что «Великий передел Арктики» сегодня просто трансформируется в другие формы. Современные процессы глобализации и регионализации меняющего мира выявили два противоположных тренда государственной и человеческой конкуренции в Арктике. С одной стороны, это объективная тенденция к развитию международного сотрудничества в освоении Арктики, кооперации добычи и логистики углеводородного сырья; интернационализации арктических транспортных магистралей; формированию транснациональной модели управления; реанимации неразвившейся циркумполярной цивилизации северных этносов. Основная социально-экономическая проблема Арктики-ХХI заключается в том, что имеющиеся и прогнозируемые арктические ресурсы России, да и любой другой арктической страны, сегодня трудно освоить в одиночку. Для этого необходимы триллионы долларов, новейшие технологии и современное оборудование, совместные консорциумы, арктические партнерства. Помимо нового индустриального и постиндустриального освоения имеющихся и будущих, еще не подтвержденных запасов арктических углеводородных ресурсов, рентабельной эксплуатации трансконтинентальных транспортных коридоров возникает потребность в накоплении и использовании креативно-интеллектуального потенциала северных территорий, человеческого капитала, развитии социальной, культурной и других видов инфраструктуры.

С другой стороны, национальные интересы Дании, Исландии, Канады, Норвегии, России, США, Финляндии и Швеции нередко вступают в конфликтное противоречие с первой тенденцией. Каждая страна, решая свои проблемы в Арктике, использует национальные возможности и ресурсы, не очень-то доверяя своим соседям.

Проявлением противоречия между двумя трендами становится острейшая борьба за арктическое пространство в самых разных ее формах: дипломатической, политической, экономической, научно-образовательной, концептуально-правовой, информационной, духовно-интеллектуальной, культурно-этнической, психологической. Цель такой многоликой борьбы можно сформулировать как «война за арктические ресурсы и коммуникации», а динамику процесса - как «Великий передел Арктики». Альтернативой здесь может быть формирование арктической солидарности и партнерства как главного императива этого столетия в Арктике. Это, на мой взгляд, один из основных, но длительных, путей решения арктических проблем в изменяющемся мире.

Продвижение по пути мирного развития межгосударственных, межкультурных, межличностных отношений реально замедляется в условиях очевидной ставки пока лидирующей в мире экономики США на силовое решение продолжающейся «войны за ресурсы» в свою пользу. Об этом свидетельствует даже тот факт, что США до сих пор не ратифицировали Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г.

Основополагающей доктриной США является Стратегия национальной безопасности (NSS - National Security Strategy), на основании которой разрабатываются Национальная оборонная стратегия (NDF - National Defense Strategy) и Национальная военная стратегия (NMS - National Military Strategy). Анализ содержания этих документов недвусмысленно подтверждает ставку США на приоритет военного могущества.

По мнению И. Ф. Кефели, главным конкурентом Москвы на ближайшие 12 лет остается Вашингтон, главной причиной конфликтов - контроль над энергетическими ресурсами. Суть военно-политической стратегии США на ХХI век (2010) концептуально обосновывается мрачной перспективой мира, в котором слишком много людей и слишком мало ресурсов; мира, в котором стремление к сохранению жизненного уровня в развитых государствах будет находиться в прямом противоречии с намерением выжить в других странах. Это будет мир, в котором военная сила будет означать все; только сила может способствовать упорядоченному, хотя и неравному распределению дефицитных товаров. Сила потребуется для того, чтобы заставить развивающиеся и авторитарные страны не использовать важное сырье как средство политического или экономического шантажа. И только подавляющая морская мощь сможет обеспечить доминирующие мировые позиции и безопасность морских коммуникаций США [1]. Стратегия национальной безопасности США предусматривает комплексное использование всех инструментов внешней политики, от дипломатии до военной силы, роль которой рассматривается лишь как дополнение роли экономического развития. Серьезную обеспокоенность в США вызывают возрастающие возможности Китая по ограничению деятельности США в западной части Тихого океана с одновременным наращиванием способности ограничения действий не только в географической плоскости, но и в космосе, киберпространстве [2]. Новая военная стратегия США (NMS-2012), публично заявленная президентом Б. Обамой 5 января 2012 г., хотя и нацелена на сокращение военного бюджета, численности вооруженных сил и ядерного потенциала, но акцентируется на ключевом тезисе: «Мир должен знать, что США будут поддерживать свое военное превосходство вооруженными силами, мобильными, гибкими, готовыми ко всему спектру непредвиденных обстоятельств и угроз» [3]. Речь идет о глобальном превосходстве (global leadership); экономической силе (economic strength) как основе мощи США везде в мире, включая наведение порядка с финансами у себя дома; стратегические приоритеты; новые возможности; восстановление после 10 лет войны (2001-2011) источника своей силы у себя дома и за рубежом; глобальные обязанности. Утратит ли США глобальное лидерство в ближайшие годы?

Пол Крэйг Робертс, бывший зам. министра финансов США в администрации Рональда Рейгана, еще в апреле 2011 г. писал:

«Международный валютный фонд выпустил доклад, в котором говорится, что "эпоха Америки" окончена и что в течение пяти лет китайская экономика обгонит американскую, и тогда США станут второй крупнейшей экономикой мира, а не первой» [4].

Ответ России в условиях перманентного стремления США поддерживать свое глобальное военное превосходство, приближения системы американской ПРО вплотную к границам нашей страны также вполне понятен и предсказуем. Поставлена задача возрождения «океанского» военно-морского флота на Севере и Дальнем Востоке. «Активность, которую начали ведущие военные державы мира вокруг Арктики, ставит перед Россией задачу обеспечения наших интересов в этом регионе», - этот тезис В. В. Путина, несомненно, подчеркивает геополитическую значимость арктического пространства для России [5]. Латентная милитаризация Арктики проявляется в настоящее время в постоянной гонке за реальное влияние и господство в циркумполярном мире. Для этого используются демонстрация военной силы - ежегодные маневры и учения, походы американских и российских атомных подлодок на Северный полюс, полеты авиации; создание новых военных баз и современных мобильных соединений в ряде приарктических стран, многоцелевых космических систем в США, Норвегии, России, введение в строй новых вооружений, модернизация военно-морских флотов. К числу рисков в Арктике некоторые авторы относят не только рост военно-оборонительного потенциала, но и уязвимость природной среды, наличие некого авантюризма в проведении политики, нарастающие здесь процессы хаоса. Что получится в конечном итоге от любого возможного применения военной силы в хрупкой, легко ранимой арктической среде, трудно себе даже представить. Однако в обозримом будущем вероятность возникновения в Арктике масштабных военных конфликтов остается весьма невысокой [6]. При этом, по мнению Roger Howard, не исключена опасность случайной войны из-за существующих проблем с территориальными притязаниями, собственностью в Арктике. Несомненно, что у правительств приарктических и других стран есть другие пути, более эффективные и менее дорогостоящие, чем использование военной силы для доступа к природным богатствам Арктики. Это «мягкая сила» - комплекс методов достижения своих целей без применения оружия, за счет использования сетевых ИКТ, транснационализации управления, интернационализации Севморпути, применения «двойных стандартов», манипулирования правами коренных народов Севера и других инструментов воздействия.

Одним из инструментов проявления продолжающейся борьбы за передел Арктики остается использование политики интернационализации как режима общего международного пользования. Несомненный интерес представляет здесь исторический опыт интернационализации архипелага Шпицберген (территория общего пользования, налогообложение, хозяйственная и научная деятельность, демилитаризация, туризм), накопленный Норвегией и Россией, а также другими странами с 1920 г. (Нидерланды, Германия, Великобритания, Франция, Италия, Япония, Южная Корея и Китай поддерживали здесь свои исследовательские станции) [7].

В ХХI столетии все чаще звучит тезис о том, что юрисдикция на северные территории, включая острова и архипелаги Северного Ледовитого океана, возможна только при наличии на них постоянного населения, высокой его плотности и осуществления там активной социально-экономической деятельности. Если этого нет, то на подобные территории якобы может претендовать любое другое государство. Понятно, что интернационализация арктического континентального шельфа, углеводородных месторождений, транспортных морских путей отражает всего лишь стремление лидирующих экономик мира и транснациональных корпораций к переделу рынков в свою пользу, используя свое экономическое и политическое могущество, новейшие технологии и финансовые ресурсы. К сожалению, Россия при этом не всегда идентифицирует стремление отдельных стран к интернационализации как проявление постоянного тренда к установлению контроля за имеющимися ресурсами Арктики и Севера, за Сибирью, Северным морским путем. Совокупность притязаний других государств на ресурсы и пространство Российской Арктики в ХХI веке под видом интернационализации управления следует рассматривать как важнейший глобализационный вызов России, на территории которой сосредоточено порядка 40% мировых природных богатств, а население составляет всего лишь 2% от жителей Земли.

Существует риск превратиться в глобальном смысле в «пустое пространство», судьба которого будет решаться не нами [8]. Это относится не только к Российской Арктике, но и Северу России, Сибири, Дальнему Востоку, обладающим запасами стратегических природных ресурсов. Наивно и глупо предполагать, что другие страны будут толерантны к российским национальным интересам без использования нами самими всех форм защиты, демонстрации этих интересов, их интеллектуального, правового обеспечения. При этом даже не будет браться в расчет тот факт, что в Российской Арктике проживает сегодня столько же населения (более двух миллионов человек), сколько в арктической зоне семи других приарктических стран вместе взятых (Аляска, Канада, Гренландия, Исландия, Норвегия, Швеция, Финляндия). Ни одна страна мира не имеет в Арктике в высоких широтах таких урбанизированных поселений и индустриальных центров, как Архангельск, Мурманск, Норильск, Северодвинск и др. Ни одна страна мира никогда не вкладывала столько средств, ресурсов, человеческих жизней и судеб в открытие, эксплуатацию и развитие морских транспортных путей в таких суровых условиях. В рамках дискуссий, публикаций, на уровне заявлений, деклараций, стратегий постоянно предпринимаются усилия по интернационализации транспортных магистралей - Северного морского пути (далее - СМП) в России и Северо-Западного прохода вдоль побережья и островов Канады.

После распада СССР прежний статус СМП как внутренней транспортной магистрали страны изменился. В 1997 г. Российской Федерацией были ратифицированы Конвенция ООН по морскому праву (UNCLOS), подписанная в городе Монтего-Бей 10 декабря 1982 г., и Соглашение от 29 июля 1994 г. об осуществлении части XI Конвенции ООН по морскому праву. Президентом РФ Б. Н. Ельциным 26 февраля 1997 г. был подписан Федеральный закон № 30-ФЗ «О ратификации Конвенции ООН по морскому праву и Соглашения об осуществлении части XI Конвенции ООН по морскому праву». Ратифицировав Конвенцию ООН по морскому праву, Россия фактически добровольно отказалась от особых прав на владения в Арктике, закрепленных постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г., потеряв при этом суверенные права на 1,7 млн. км² своего арктического сектора. Момент для ратификации UNCLOS, учитывая переживаемый в то время системный кризис отечественный экономики и других сфер жизнедеятельности, был выбран не самый удачный. В те времена даже еще не были определены на уровне государства и закреплены стратегически национальные интересы России в Арктике как преемника СССР, не определены основы национальной морской политики.

Фактически можно говорить о том, что Россия в конце двадцатого века начала сдавать свои позиции в Арктике, терять накопленные исторически предшествующими столетиями свой приоритет, свое лидерство в освоении арктического пространства. Данная геополитическая тенденция продолжается в ХХI столетии, хотя, несомненно, появляются и некоторые позитивные сдвиги. США при этом, в отличие от нас, не ратифицировали UNCLOS (1982) до настоящего времени, делая ставку на силу, а не на право. Выросли амбиции Норвегии как региональной арктической державы, идущей в фарватере политики США. Укрепляет свое присутствие, в том числе военное, в циркумполярном пространстве Канада. В Арктике появляются другие сильные политические факторы, претендующие на интернационализацию природных ресурсов и Севморпути. Основы государственной политики России в Арктике начали разрабатываться и широко обсуждаться явно с большим опозданием от реалий складывающейся здесь новой геополитической ситуации. Один из основных документов, определяющий морскую политику, - «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», появился только в 2001 г. Согласно этому документу в качестве основных целей национальной морской политики были определены: сохранение суверенитета во внутренних морских водах, территориальном море, а также в воздушном пространстве над ними, на дне и в недрах; реализация юрисдикции и защита суверенных прав в исключительной экономической зоне, прав на континентальном шельфе РФ по разведке и разработке его ресурсов; реализация и защита свободы открытого моря, включающей свободу судоходства, полетов, рыболовства, научных исследований, свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы; защита территории и границы РФ на море и в воздушном пространстве [9].

Что касается Северного морского пути, то в морской доктрине отмечалось возрастающее значение СМП для устойчивого развития РФ. Ставилась задача обеспечения национальных интересов России в отношении СМП, централизованного государственного управления этой транспортной системой, ледокольного обслуживания и предоставления равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Однако эти и другие сформулированные доктринальные задачи во многом оказались нереализованными на практике. В сфере морских перевозок фактически до настоящего времени не решена задача формирования нормативной правой базы морской деятельности, соответствующая нормам международного права и национальным интересам России, другие поставленные задачи. Позитивным моментом стало создание постоянно функционирующей Морской коллегии при Правительстве РФ (постановление от 1 сентября 2001 г. № 602) и ее деятельность в последующие годы. Геополитические проблемы освоения арктического пространства, включая Северный морской путь, были четко обозначены в другом основополагающем документе, не имеющем, однако, юридической силы. В «Основах государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (2008 г.) использование СМП в качестве национальной единой транспортной коммуникации РФ в Арктике было определено в числе четырех основных национальных интересов России в Арктике [10]. Данный документ фактически исполняется очень медленно, с большим запозданием решаются обозначенные практикой морской деятельности арктические проблемы. До сих пор (март 2012 г.) не утверждены проекты «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (см.: URL: www.minregion.ru/upload/02dtp/101001_ str.doc.), государственной программы РФ «Экономическое и социальное развитие АЗРФ на 2011-2020 годы» (ГП «Арктика»), не определены даже южные внутренние границы Российской Арктики.

Управление СМП. Реальная практика эксплуатации СМП последних двух десятилетий выявила несколько острых вопросов в управлении этой важнейшей транспортной магистралью. Это, в первую очередь, законодательные и организационно-финансовые проблемы, сдерживающие транзитные и региональные перевозки по СМП. Существующая нормативно-правовая база и система управления арктическими морскими операциями была создана еще в советское время. Кардинальное изменение внутренней ситуации было связано с появлением частных судоходных компаний и частных грузовладельцев; с началом освоения шельфовых месторождений арктических морей; с расширением фронта научных исследований в Арктике; с повышением требований к судам, осуществляющим перевозку углеводородного сырья и опасных грузов; а также с повышением внимания иностранных, прежде всего, приарктических государств, к развитию судоходства в Арктике. Ныне существующие Правила плавания по Северному морскому пути были утверждены еще Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г.

Однако реформы России начала 90-х годов внесли существенные изменения в систему управления СМП и организацию ледокольной проводки судов по этой морской трассе. В настоящее время сами ледоколы находятся в хозяйственном ведении трех управляющих структур: атомные - ФГУП «Атомфлот», подведомственного Госкорпорации «Росатом»; дизельные линейные - ФГУП «Росморпорт», подведомственного Росморречфлоту (Федеральное агентство морского и речного транспорта) и ОАО «Дальневосточное морское пароходство». В соответствии с договорами, заключенными с Росимуществом по согласованию с Росморречфлотом, государство предоставило право этим компаниям управлять ледоколами (осуществлять технический и кадровый менеджмент), а также взимать плату за оказываемые услуги по проводке судов ледоколами. Однако функции по проводке судов в акватории СМП, выполняемые Штабами морских операций - структурными подразделениями ФГУП «Атомфлот», ФГУП «Росморпорт» и ОАО «ДВМП», государство не закрепило законодательными актами. Услуги по проводке судов в акватории СМП, оказываемые Штабами морских операций, должны осуществляться государственной организацией.

Росморречфлот, созданный Указом Президента РФ от 09 марта 2004 г. («О структуре и системе федеральных органов исполнительной власти»), осуществляет функции по управлению государственным имуществом в сфере морского и речного транспорта и оказанию государственных услуг. Ледокольное обеспечение и регулирование судоходства в акватории СМП исключены из его положения, так как не определены федеральным законодательством. Правила плавания по СМП 1990 г. не правомочны регулировать судоходство в акватории СМП, так как Администрация СМП ликвидирована, а судовладельцы (операторы) ледокольного флота и государственные морские пароходства, включая их подразделения - Штабы морских операций, приватизированы. Таким образом, до настоящего времени не создана адекватная система государственного регулирования и управления судоходством в акватории Северного морского пути. Актуальные проблемы, связанные с эксплуатацией Севморпути, обсуждались 24 ноября 2011 г. в пресс-центре российского информационного агентства «РосБизнесКонсалтинг». Отмечалось, что для организации ритмичной работы СМП необходимо восстановить его инфраструктуру, наладить работу арктических портов, обеспечить бункеровку судов, их обслуживание, водолазный осмотр, срочный ремонт, смену экипажей.

Актуальным остается создание сервисных центров на Диксоне, в Певеке, Провидении (бункеровка, мастерские, ремонт и т. п.). Одним из самых тяжелых вопросов является открытие российских портов для иностранных судов. Сегодня на трассе СМП официально открыты два порта - Дудинка и Игарка. Для захода иностранных судов требуется специальное постановление правительства на каждое судно. Требуется заниматься гидрометеорологическим обеспечением трассы, производить замеры, съемку, обслуживание оборудования. Исполнительный директор некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути В. В. Михайличенко, выступая на круглом столе в РБК, отметил, что применение разумного гибкого тарифа для транзитных перевозок позволило значительно увеличить объем грузоперевозок. «До этого тарифы были такие, что, по сравнению с Суэцким каналом, они были в 4-6 раз больше. Конечно, желающих идти было мало. Потому что это такой русский бизнес, чтобы получить сегодня и все сразу. Но благодаря "Атомфлоту" и "Совкомфлоту" в 2010 г. был прорыв - прошло самое крупное судно в истории трассы Севморпути. Оказалось, что если тариф будет разумным, то желающих будет много» [11]. Количество судов, прошедших по трассе СМП в 2011 г., по сравнению с 2010 г. увеличилось в 4 раза, с 10 до 41, а количество грузов, перевезенных транзитом, - в 5,5 раза.

Правительство Российской Федерации, учитывая реальную ситуацию, которая сложилась к этому времени в Арктике, внесло 4 октября 2011 г. в Государственную Думу законопроект № 608695-5 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». Данный законопроект был принят Государственной Думой в первом чтении 17 ноября 2011 г. [12]. В пояснительной записке к проекту данного Федерального Закона отмечается, что законопроект создается в целях принятия мер по обеспечению безопасности судоходства в акватории СМП. Эти меры включают навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, ледокольные и ледовые лоцманские проводки судов, проводки судов по рекомендованным маршрутам в акватории СМП, а, в целом, проект Федерального Закона направлен на обеспечение национальных интересов России в Арктике. Анализируемый законопроект дает правовое определение:

«Акватория Северного морского пути - это водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море и исключительную экономическую зону Российской Федерации, в том числе проливы Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева и Санникова». Границы акватории СМП устанавливаются Правительством РФ, а организация плавания судов осуществляется администрацией СМП, создаваемой в форме федерального государственного учреждения. По

Хозяйственная деятельность в Арктике

Рис. 1. Хозяйственная деятельность в Арктике. ЮНЕП, 2010. Цит. по: Концепция партнерства ГЭФ и Российской Федерации по устойчивому управлению окружающей средой в Арктике в быстро меняющихся климатических условиях («Арктическая Повестка 2020») // Электронный журнал фонда «Устойчивое развитие». URL: https://www.fsdejournal.ru/node/229 (дата обращения: 19.02.2012)

проекту Федерального Закона, администрация Северного морского пути выполняет следующие функции: 1) осуществляет организацию ледокольной проводки, ледовой лоцманской проводки судов и проводки по рекомендованным маршрутам в акватории СМП; 2) обеспечивает радиосвязь с судами в акватории СМП; 3) осуществляет руководство мероприятиями по предотвращению загрязнения акватории СМП отходами, сточными или нефтесодержащими водами и вредными для здоровья человека и (или) окружающей среды веществами; 4) обеспечивает организацию поиска и спасания людей и судов в акватории СМП; 5) осуществляет контроль за навигационно-гидрографическим обеспечением в акватории СМП; 6) осуществляет оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения арктической морской среды с судов, включая организацию проводки судов в акватории СМП по рекомендованным маршрутам.

Одно из наших предложений связано с размещением администрации СМП в Архангельске. В русле политики территориальной диверсификации размещения федеральных органов власти и управления, такой подход представляется вполне обоснованным. Вовсе не обязательно все структуры власти и управления сосредоточивать только в Москве или Санкт-Петербурге. Для «Большого Архангельска» (Архангельск + Северодвинск + Новодвинск) это мощный импульс дальнейшего развития. Тем более, что в Северном (Арктическом) федеральном университете им. М. В. Ломоносова уже есть космическое око. Я имею в виду Центр космического мониторинга. На Русском Севере существуют многовековые традиции, Архангельск исторически всегда был воротами российского государства не только в Арктику, но и на Запад, местом встречи цивилизаций. Здесь расположено старейшее в стране высшее мореходное училище. Есть все возможности для подготовки в Архангельске полярных капитанов, инженеров, управленцев и других специалистов для эксплуатации Севморпути и освоения Российской Арктики.

Организационно-финансовые проблемы включают субсидии, тарифы, ставки сборов. Арктический морской транспортный коридор относится к транспортным коммуникациям, инфраструктура которых должна субсидироваться государством, причем в период восстановления субсидироваться значительно. Поэтому возникают вопросы: как совместить задачу по возмещению затрат и задачу по обеспечению доступности этих услуг, как наиболее эффективно применять субсидии. Администрацией СМП предусматривается оказание услуг по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения арктической морской среды с судов, включая проводку судов по рекомендованным маршрутам. За эти услуги взимается арктический корабельный сбор, ставки которого определяются в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, дальности его проводки и сезона навигации. За услуги по ледокольной, ледовой лоцманской проводке судов в акватории СМП взимается плата, размер которой также определяется в соответствии с законодательством РФ об естественных монополиях с учетом вместимости судна, ледового класса судна, дальности его проводки и сезона навигации. Иные услуги, оказываемые в акватории СМП, не относящиеся к сфере естественных монополий, оказываются за плату, размер которой определяется на основе договоров. Для решения вышеуказанных проблем, в тексте законопроекта о СМП вносятся изменения в три федеральных закона: от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»; от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации»; от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».

Условия плавания в акватории Северного морского пути военных кораблей и пограничных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, находящихся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемых только в некоммерческих целях, определяются Правительством Российской Федерации. Принятие законопроекта № 608695-5 позволит создать единую систему управления в акватории СМП и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях.

Представляется актуальным для дальнейшего совершенствования управления Севморпутем также изучение реального отношения иностранных фрахтователей к проблемам коммерческих перевозок по трассе СМП. Исследуя арктические фобии в своей статье, опубликованной в журнале «Арктика и Север», мне уже пришлось затронуть проблему эксплуатации СМП [13]. На Западе опасаются конфликтных ситуаций в Арктике подобно Суэцкому кризису. «Изменение климата открывает Северной морской путь для европейских потребителей, и это также может дать России средство шантажа Запада», - писал Roger Howard в своей статье о следующем Суэцком кризисе. Howard отмечал, что маршрут СМП свяжет Европу с бумом азиатских рынков, сократив расстояние и время в пути через Суэцкий и Панамский каналы на целую треть. Грузоотправители, клиенты вы играют от снижения цен. Однако далее R. Howard начинает нагнетать страхи о том, что Россия может заблокировать суда недружественных стран. «Политическая цена активного Северного морского пути, однако, не может быть столь привлекательной», - подчеркивает R. Howard. Москва выиграет от этой коммерческой линии в Северном Ледовитом океане двумя различными способами. С одной стороны, это могут быть потенциально непомерные доходы за транзит - тонко замаскированные под «ледокольную плату», даже если такие сопровождение не является необходимым для судов. В 2009 г. Россия взимала грабительские $16 за каждую тонну нефти и грузов, по сравнению со скудными $1, что взимает Baltic Shipping Финляндии. Но, что еще более важно, русские могли бы потенциально использовать прохождение как политический козырь, угрожая блокировать или затруднять движение судов недружественных государств. Появление Северного морского пути, или даже сама его перспектива, добавит, по выражению R. Howard, значительную «политическую огневую мощь» на вооружении Кремля [14].

Что тут можно сказать? У страха глаза велики. Россия же сама заинтересована в эффективной эксплуатации СМП. И принятие указанного выше федерального закона, и совершенствование всей системы управления СМП, и создание соответствующей современной инфраструктуры, и улучшение качества сервисного обслуживания судов, - все это направлено на увеличение грузоперевозок, создание комфортных равных условий для всех грузоотправителей и грузоперевозчиков в акватории СМП. Сумеем ли мы использовать эти возможности и модернизировать СМП в кратчайшие временные сроки? Данный вопрос остается открытым. Это серьезный глобальный вызов России.

Примечания
1. Кефели И. Ф. Главными участниками предстоящей битвы за Арктику станут Россия, Канада и США. URL: https://www.regnum. ru/news/1411649.html; https://www. severin-form.ru/index.php?page=newsfull&date=02-06-2011&pr=&rg =&newsid=131548 (дата обращения: 29.01.2012).
2. Золотарев П. С. В погоне за безопасностью есть риск споткнуться. Новая национальная военная стратегия США - от Интернета до космоса // Независимое военное обозрение. 2011. 18 марта. URL: https://nvo.ng.ru/concepts/2011-03-18/1_ safety.html (дата обращения: 25.02.2012).
3. Obama B. Remarks by the President on the Defense Strategic Review. January 05, 2012. URL: https://www.whitehouse.gov /the-press-ofce/2012/01/05/remarks-president-defense-stra-tegic-review (дата обращения: 25.02.2012).
4. Робертс П. К. Мы хотим избавиться от русских и китайцев. URL: https://vz.ru/opinions/2011/4/27/487238.html (дата обращения: 27.01.2012).
5. Путин В. В. Быть сильными: гарантии национальной безопасности для России // Российская газета. 2012. 20 февраля.
6. XIV Соловецкий форум «Геополитика Арктики» // «Арктика и Север»: электронный научный журнал. 2011. № 2, 3 (май, июнь). URL: https://narfu. ru/aan/ (дата обращения 29.01.2012).
7. URL: https://www.shpitsbergen.ru/nyu-ole-sunn.pdf (дата обращения: 27.02.2012).
8. Путин В. В. Строительство справедливости. Социальная политика для России. URL: https://www.putin2012.ru/#article-5 (дата обращения: 13.02.2012).
9. Морская доктрина Российской Федерации. Утверждена Президентом РФ 27 июля 2001 года. Пр-1387// Национальная морская политика России. - М., 2001. С. 10.
10. Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Утверждена Президентом РФ 18 сентября 2008 года. URL: https://www.scrf.gov. ru/documents/98.html (дата обращения: 08.03.2012).
11. Михайличенко В. В. 24.11.2011. Публикуется по стенограмме РБК с отдельными уточнениями. URL: https://top. rbc.ru /pressconf/24/11/2011/626215. shtml
(дата обращения: 09.03.2012). 12. Законопроект № 608695-5 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути». URL: https://asozd2.duma.gov.ru/ main.nsf/%28Spravka%29?OpenAgent& RN=608695-5&02 (дата обращения: 25.11.2011). В статье используются и цитируются материалы пояснительной записки, текст указанного проекта ФЗ, опубликованные на сайте ГД ФС РФ.
13. Лукин Ю. Ф. Арктические социальные фобии. ЭНЖ «Арктика и Север». - 2012. - № 5. URL: https://narfu.ru/aan/article_ index_years.php?ELEMENT_ID=29391 (дата обращения: 09.03.2012).
14. Roger Howard. The next Suez (23.09.2009). URL: https://www.thefirst-post.co.uk/53899,news-comment,news-politics,the-northeast-passage-could-en-able-russia-to-blackmail-europe (дата обращения: 29.01.2011).

Источник: журнал «Геополитика и безопасность» № 2(18), с.73-81

Содержание журнала "Север промышленный" № 3 за 2012 год

Еще статьи на тему "Северного морского пути":

Роль северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий

Мурманск – база для Северного морского пути

Роль Северного морского пути и ледокольного флота

Северный морской путь - евро-азиатский морской транспортный коридор

Семинар «Северный морской путь - перспективы и вызовы современности»

«Северный морской коридор»


busy
 

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Язык сайта:

English Danish Finnish Norwegian Russian Swedish

Популярное на сайте

Ваш IP адрес:

54.226.209.201

Последние комментарии

При использовании материалов - активная ссылка на сайт https://helion-ltd.ru/ обязательна
All Rights Reserved 2008 - 2018 https://helion-ltd.ru/

@Mail.ru