Роль северного морского пути в хозяйственном развитии и освоении северных территорий

Истомин А.В., Институт экономических проблем КНЦ РАН

Роль и значение Северного морского пути, как транспортной магистрали, определялись, прежде всего, потребностями промышленного освоения и успешного функционирования хозяйственных комплексов, прилегающих к трассе районов арктического побережья как важнейшего фактора стабилизации экономики и обеспечения национальной геополитической и экономической безопасности России.

Являясь внутренним путем России, Северный морской путь играет важную роль в хозяйственной жизни многих областей нашей страны, которые связаны с Северным Ледовитым океаном такими большими реками, как Обь, Енисей, Лена, Индигирка, Колыма, Хатанга и другие.

Эти реки несут свои воды в Северный Ледовитый океан и образуют с арктическими морями единую транспортную систему.

Морской транспорт традиционно играет важную экономическую роль в обеспечении жизнедеятельности населения и функционировании хозяйственных комплексов. Его роль и значение в северных широтах прежде всего обусловлены рядом важнейших факторов, связанных с обширной протяженностью береговой линии северной зоны России: отсутствием или слабой разветвленностью наземных коммуникаций круглогодичного действия в прилегающих к морскому побережью районов; связывающей ролью морских трасс для внутренних водных путей европейского и прежде всего азиатского Севера и меридиональных железнодорожных магистралей этих крупнейших регионов страны. Особо важную роль играют стратегические факторы, связанные с геополитическим и транснациональным значениями морского судоходства в арктической зоне. Это, прежде всего, контроль над морскими акваториями, потенциально богатыми природными ресурсами, транзитное значение Северного морского пути как внутреннего маршрута между северо-западными и дальневосточными регионами России, а также возможностями роста транснациональных транзитных перевозок по трассе Северного морского пути между европейскими портами и портами Тихоокеанского региона

В обозримой перспективе Севморпуть остается ключевым элементом транспортного обеспечения арктических районов России.

Более того, в ближайшей перспективе его роль может существенно возрасти. Новые возможности для развития перевозок по этой трассе открываются прежде всего в связи с освоением месторождений углеводородов в прибрежных районах и на арктическом шельфе. Имеются также благоприятные перспективы для развития транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей по Севморпути в рамках формирования единой транспортной системы между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Северо-Тихоокеанского побережья США и Канады.

Становление рыночных отношений, развитие процессов федерализма, глобализации и регионализации на экономическом пространстве Севера России дают импульс к развитию и углублению процессов международного сотрудничества и интеграции. Получают развитие "коридоры" экономического сотрудничества нового типа - Евро-Арктический (Баренцев) коридор. Мурманский, Архангельский, Чукотский, Азиатско-Тихоокеанский коридоры, Северный морской путь.

Велики роль и значение Северного морского пути в развитии экономики и транспортных связей Северо-Востока России и, прежде всего, Республики Саха (Якутия), Магаданской области и Чукотки, на долю которых в настоящее время приходится основная часть запасов и добычи алмазов, золота, олова, большие запасы железных руд, каменных углей, соли, слюды, вольфрама, редких металлов и других полезных ископаемых.

Периодам промышленного освоения районов Севера, как правило, соответствует свой уровень развития производительных сил экономических и транспортных связей. В этой связи районы Северо-Востока, в отличии, например, от районов европейского Севера и Северо-Западной Сибири, находятся на начальном этапе своего развития, которому соответствуют сезонные, водные пути сообщения (речные и морские), откуда прокладываются к месторождениям полезных ископаемых наземные пути, обычно в виде автомобильных дорог и зимников.

Такими обособленными промышленными очагами на Севере-Востоке являются или были до 90-х годов районы верхней Колымы и Индигирки, снабжение которых целиком базируется на порты Дальнего востока и порт Нечаево, откуда грузы, поступающие морским транспортом, вывозятся по колымской магистрали горным предприятиям, район Залива креста и Анадыря, включая Пультинский горнорудный комбинат, куда грузы завозятся морским транспортом из портов Дальнего Востока: Певекский (Чаунский) промышленный район, снабжение которого осуществляется Северным морским путем как из портов Дальнего Востока, так и европейского Севера, а также в прибрежном плавании; Яно-Индигирский промышленный район, обеспечение которого в значительной мере также базируется на Северный морской путь. Северные районы Якутии связаны с центром Северным морским путем через порты Дальнего Востока и европейского Севера.

Таким образом, для прибрежных районов Северо-Востока роль и значение Северного морского пути заключается главным образом в снабжении местного населения заполярных районов и опорных баз Северного морского пути и обеспечении необходимыми материалами строительства и эксплуатации промышленных предприятий, в первую очередь горнодобывающих.

Если для снабжения местного населения требовалось завозить ежегодно примерно 15-20 тыс.т грузов, то для промышленных предприятий - сотни тысяч тонн. Создание промышленных предприятий потребовало концентрированного завоза грузов в несколько пунктов и организации в них портов, специализированных складов, механизированных причальных линий, что эффективно можно было осуществлять судами большой грузоподъемности (свыше 4-5 тыс.т). Это в свою очередь определяет необходимость модернизации и совершенствования организации управления и функционирования Северного морского пути. Требуется изменение характера и методов проводки и плавания судов в условиях Арктики, необходимо применение более мощных ледоколов, наиболее совершенные методы ледовой разведки, а также глубокое изучение закономерностей изменения климата, ледовитости морей, движения льдов, т.е. в организации развернутого научного изучения Арктики.

Таким образом, с ростом промышленного освоения Крайнего Севера все настоятельнее становилось превращение Северного морского пути в постоянно действующую магистраль круглогодичных массовых перевозок народнохозяйственных грузов. Это необходимость диктовалась всем ходом освоения огромных природных богатств северных территорий и необходимостью обеспечения надежной связи Европейской и Азиатской частей страны через северные моря для поддержания все нарастающих темпов развития производительных сил районов Крайнего Севера и повышения их роли в обеспечении промышленности страны широким комплексом продукции - цветных и редких металлов, золота, алмазов, олова, лесоматериалов, пушнины, рыбы и др.

Значение Северного морского пути как самостоятельного евро-азиатского транспортного коридора очень велико. Это связано с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

Проблемы функционирования Северного морского пути тесно связаны с общими проблемами Российской Арктики. Эффективное использование Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора, решающего задачи транспортировки грузов для обеспечения экономических потребностей России и международных требований, возможно только при условии решения ряда неотложных проблем, связанных с необходимостью создания нормативно-правовой базой его функционирования; обеспечении круглогодичного навигационного цикла всех трасс Северного морского пути, независимо от сезонов и степени ледовитости; увеличении и обновлении парка ледоколов; обеспечении навигационной безопасности по всей трассе; создании по всей трассе условий для сервисного обслуживания международного транспортного коридора (грузовых терминалов, центров связи, логических центров и т.д.).

Необходимы разработки концепции, а затем и федеральной программы по развитию Северного морского пути как международной транспортной магистрали. Особое внимание должно быть уделено созданию благоприятных условий для транспортировки грузов, таможенному обслуживанию, танкерам, портовым сборам, обеспечению сохранности грузов, безопасности движения судов и др.

Анализ развития и использования транспортной системы Арктической зоны России свидетельствует, что морской транспорт в северных широтах Арктической и Субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза техники и технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориально-производственных комплексов, расположенных в прибрежной зоне арктических морей и жизнеобеспечения проживающих в зоне людей.

Северные территории России являются зоной максимального прямого федерального присутствия в связи с сосредоточением здесь важнейших национальных интересов (оборонных, экономических, геополитических, научных, экологических) и обеспечение экономической, социальной и оборонной деятельности находится в прямой зависимости от функционирования Северного морского пути. Одной из первоочередных задач инфраструктуры арктической транспортной системы выступает совершенствование управления Северным морским путем, для чего необходимо создание предприятия, предоставляющего мировые услуги по использованию этой трассы в условиях формирования и функционирования рыночной экономики.

Все 70 лет существования Северного морского пути его освоение целиком зависимо от бюджетного финансирования. На него выделялось ежегодно около 200 млн. руб., с 1987 г. финансирование стало сокращаться, стал уменьшаться и объем грузовых перевозок. К этому времени по СМП возили почти 7 млн. т грузов в год. Грузопоток складывался из продукции отечественных предприятий, в том числе северного завоза. Речь о транзитных перевозных по СМП тогда и не шла; арктические моря были закрыты для иностранных судов.

В 2000 году в Арктике было перевезено не многим более 1.6 млн. тонн грузов, что составило 25% к среднегодовому уровню второй половины 80-х годов. Завоз с востока за рассматриваемый период сократился в 40 раз. С середины 90-х годов прекращен вывоз круглого леса морем из Тикси в Японию (в 1987 г. 174.6 тыс.т), а поставки пилолеса через порт Игарка в Западную Европу "достигли" 50 тыс.т, что составляет около 7% от объемов 1987 г. На прочих направлениях наблюдался более умеренный, но тоже достаточно существенный спад.

В наибольшей степени влияние на сокращение объемов перевозок по СМП оказали снижение производства продукции на Норильском горно-металлургическом комбинате, снижение экспорта леса из арктических портов, прекращение транзитных перевозок грузов иностранных фрахтователей, падение объемов северного завоза в районы Крайнего Севера .

К 2005 году объем перевозимых по СМП грузов составил около 1 .9 млн. тонн. Сохранились устойчивые экспортные поставки Горно-металлургического комбината "Норильский никель": его грузы составляли 65% (1.25 млн. т) перевозок по СМП. Падение объема перевозок по СМП негативно отразилось на всей инфраструктуре Арктики.

Значение Северного морского пути как транспортной магистрали для северных районов и России в целом определяется, прежде всего, потребностями хозяйственного освоения и обустройства прилегающих к трассе территорий. Морской транспорт в северных широтах арктической и субарктической зон является в настоящее время практически безальтернативным и наиболее эффективным способом завоза технологического оборудования, энергоносителей, промышленных товаров, продовольствия, необходимых для функционирования территориальных хозяйственных комплексов, расположенных в прибрежных зонах Севера России. Его роль в перспективе значительно возрастет с освоением прибрежных и шельфовых углеводородных месторождений в Тимано-Печорской провинции, бассейнах рек Оби и Енисея, газового Ямальского месторождения, газоконденсатных месторождений шельфа Баренцева и Карского морей, как за счет завоза технологического оборудования и необходимых грузов для функционирования промышленных и социальных объектов производства и инфраструктуры, жизнеобеспечения населения этих объектов, так и вывоза энергоносителей.

Роль СМП как национальной транспортной коммуникации заключается в том, что этот путь является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связывающим звеном между западными районами страны и российским Дальним Востоком. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири. Для некоторых районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. Сегодня СМП - это единственный и экономически вполне реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока, запасы которых по прогнозным оценкам уже в XXI веке станут едва ли не основной сырьевой базой России. Продолжительность плавания по Северного морскому пути от Мурманска до Берингова пролива в зависимости от выбранного маршрута и от погодных условий составляет:

• Традиционный (прибрежный) маршрут - 3500 миль;

• Центральный маршрут - 3029 миль (от Карский ворот до Берингова пролива - 2512 миль);

• Высокоширотный (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирский островов и острова Врангеля) - 2890 миль;

• Околополюсный маршрут - 2700 миль.

При транспортировке генеральных и контейнерных грузов из экспортирующих портов Гамбург, Тромсе и Печенга в порты назначения Иокогама и Шанхай расстояние при использовании Северного морского пути по сравнению с южным морским путем через Суэцкий канал сокращается на 31-67%. Экономия времени в пути составляет 10 суток в пользу Северного морского пути на линии Гамбург-Иокогама и 12 суток - на линии Печенга-Иокогама для контейнеровоза при скорости на чистой воде 19 узлов, по трассе - 15 узлов в период летней навигации. Северный морской путь сокращает расстояние от Мурманска до Владивостока в два раза. Из-за сокращения расстояния прибыль за транспортировку одного контейнера по Северному морскому пути оценочно составляет от 50 долларов в продленные сроки навигации (6 месяцев) и до 200 долларов - в период летней навигации (3 месяца).

¹ Развитие Северного морского пути, выпуск 3. Доклад под редакцией академика РАН А.Г.Гранберга, ГНИУ "Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН", М., 2000. – 104 с.

Обеспечение прибыльной или хотя бы неубыточной работы ледокольного флота в Арктике зависит от объема перевозок; необходимо, чтобы объем перевозок транспортными судами на каждый ледокол составлял бы не менее 1 млн. тонн грузов в год.

В перспективе до 2010 г. ожидается рост объемов морских перевозок за счет освоения и эксплуатации углеводородных месторождений, что обуславливает потребность и занятость морского флота - сухогрузного, нефтеналивного, ледокольного. В этот период при некотором снижении объемов вывозки медно-никелевой руды и лесных грузов произойдет значительный рост грузопотоков за счет увеличения перевозки файнштейна. В ближайшее время могут появиться экспортные грузопотоки нефти с Варандея за счет освоения месторождений Тимано-Печорской провинции (до 3 млн. т), а также с месторождения Приразломного в Печорском море - объемом до 2 млн. тонн. Прогнозируется рост перевозки газоконденсата из Обской губы с месторождений Ямбурга и северных районов Тюменской области. Ожидаются также большие объемы экспортных перевозок в Арктике в связи с освоением месторождений конденсата Бованенского и Харасавейского на Ямале.

Поляризация мирового рынка в северном полушарии планеты, в частности в Северной Атлантике и в северной части Тихого океана, определяет необходимость осуществления эффективных транспортных грузопотоков по трассе Северного морского пути и разработку комплекса торгово-экономических и правовых норм, определяющих промышленную и транзитную инфраструктуру на территории северных регионов - субъектов Федерации для российских и иностранных грузов и пассажиров через Северо-Запад России в зону Азиатско-Тихоокеанского региона. Экономические и правовые нормы должны обеспечивать приоритетные права российских производителей и транспортных компаний в освоении природных богатств и обустройстве северных территорий или хотя бы не ущемлять их интересов.

Необходима разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России. В новом подходе к решению экономических и социальных задач северных территорий заинтересованы администрации всех северных субъектов Российской Федерации, что определяет необходимость объединенных усилий в поисках путей их разрешения. Но обязательным требованием к эффективному освоению и развитию северных территорий России являются опережающие темпы строительства и развития транспортных коммуникаций, первоочередное место в которых принадлежит Северному морскому пути.

Первоочередными мероприятиями развития национальной экономики в Арктической зоне России являются укрепление в Арктике российских приоритетов и восстановление частично потерянных транспортного и экономических потенциалов, заключающихся в научно-практической разработке:

• основных направлений государственной поддержки восстановления трансарктического Северного морского пути как основы перспективных внутренних и международных сообщений;

• экономического обоснования "Мурманского коридора" транснациональной морской транспортировки продукции нефтепереработки и сжиженного ямальского газа арктических месторождений России для решения проблемы энергообеспечения Северо-Запада России, включая Мурманскую область, и расширения проблем экспорта этой продукции;

• программы действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти северных регионов-субъектов Российской Федерации и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов по комплексному использованию Северного морского пути и его использованию на коммерческой основе.

Развитие рынка транспортных услуг на Северном морском пути может быть обеспечено снижением транспортных затрат, повышением надежности и своевременности завоза, совершенствованием транспортных средств, поддержкой товаропроизводителей и перевозчиков. Весь этот комплекс транспортных услуг может быть достигнут при разработке и формировании единой транспортной системы Арктической зоны России, обеспечивающей выбор оптимальной схемы доставки грузов; развитием деятельности экспедиторских фирм; проведением антимонопольных мероприятий путем организации конкурсов на поставку и завоз грузов и внедрением информационной системы по транспортным услугам на Северном морском пути.

Для определения возможных и оптимальных вариантов формирования и эффективного функционирования арктической морской транспортной системы, какой является Северный морской путь, необходима научная проработка вопросов инвестирования, тарифной политики, оплаты услуг, представляемых при плавании по трассам Северного морского пути, налоговой, таможенной и кредитной политики на Северном морском пути и совершенствование всей системы управления как главной северной транспортной магистрали России, способной обеспечить гарантированную и экономически эффективную перевозку возрастающих объемов грузов в минимальные сроки, с учетом социальных, оборонных, природоохранных требований, обеспечивающих национальную безопасность.

Приоритетной задачей государственной поддержки должна стать разработка проекта технико-экономического развития и поддержка деятельности Северного морского пути. Государство за счет средств федерального бюджета должно обеспечить эффективное функционирование и развитие элементов транспортной системы, находящихся в федеральной собственности - ледокольный флот, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, аварийно-спасательные суда, дальняя и космическая связь, а также оказывать поддержку транспортному, танкерному и пассажирскому флотам, которые находятся в собственности ресурсных компаний (в частности гарантирование займов корпорациям, ведущим строительство новых судов и др.).

Для более эффективного обеспечения интересов хозяйствующих субъектов, северных территорий, отправителей и получателей грузов структура управления арктической морской транспортной системой должна быть усовершенствована в соответствии с новыми экономическими условиями хозяйственной деятельности.

В то же время деятельность Северного морского пути в Арктике не может основываться только на коммерческой основе на механизме рыночной конкуренции. В период освоения и своего развития Северный морской путь был объектом исключительно государственного регулирования. В настоящее время он по-прежнему является монопольной морской транспортной системой в Арктике, сохраняя это положение в перспективе. Государство должно взять на себя функции государственного регулирования и согласования интересов всех организаций и предприятий - участников судоходства по Северному морскому пути. Оно выступает гарантом правовой, организационной и материальной поддержки Северного морского пути, который, находясь под управлением и контролем государства, должен приносить доход не только коммерческим структурам, но и доход в бюджет страны и северные регионы, в частности, как это происходит при эксплуатации Суэцкого, Панамского и Кильского каналов.

²Литовка О.П. Современная Арктика: проблемы освоения и социально-экономического развития / Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. № 4(10), 2001. С.-Пб. - С.3-7.
³ Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В. Северный морской путь? проблемы, возможности, перспективы возрождения // Экономическая наука современной России. М.. 2000. № 2. - С. 101 –112.

Реализация проекта комплексного развития СМП в связи с большой его протяженностью определяет необходимость принятия оптимальных решений по координации многочисленных вопросов эксплуатации, развития транспортной и социальной инфраструктуры Крайнего Севера и Северного морского пути и может обеспечить :

• повышение интегрирующей роли СМП в транспортной системе Севера;

• упрочнения единого экономического пространства в Арктической зоне;

• максимальное удовлетворение потребностей северных территорий в транспортном обеспечении;

• усиление позитивного влияния СМП на социальные и культурные условия жизни населения Арктической зоны;

• улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.

Для достижения указанных целей необходима на базе реально существующих материальных ресурсов и конструктивных предложений, разработанных проектов и программ, разработка Программы стратегии комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе.

Разработка стратегии устойчивого экономического роста арктических регионов России должна быть взаимосвязана с развитием хозяйственной и оборонной деятельностью в зоне Арктики. Требуется разработка механизма согласования нормативных и правовых документов по ее осуществлению, что будет способствовать ускорению и эффективности использования богатейших нефтегазовых ресурсов шельфа арктических морей и прибрежных месторождений с обеспечением стратегических и геополитических интересов обороноспособности в национальной хозяйственной и военной безопасности страны.

Создание экономически эффективных условий для осуществления коммерческого судоходства по Северному морскому пути, в том числе международного, а также для развития инфраструктуры Северного морского пути и увеличения грузооборота, может быть обеспечено формированием инвестиционной, тарифной, налоговой, таможенной и страховой политики. Инвестиционная политика должна ориентироваться на привлечение отечественных и иностранных инвестиций, которые могут быть привлечены для строительства объектов производственной инфраструктуры, в том числе транспортировки полезных ископаемых арктического шельфа, причем с предоставлением российским юридическим лицам преимущественного права на участие в работах по соглашению в качестве перевозчиков. Второе направление - привлечение кредитов иностранных банков для строительства транспортных судов под гарантии Правительства Российской Федерации или под залог судов .

Организационно-экономические проблемы возрождения и развития Северного морского пути определяют необходимость коренной реструктуризации хозяйственно-финансовой, транспортной и управленческой деятельности Северного морского пути для повышения эффективности его функционирования в условиях формирования рыночных отношений. Наиболее целесообразна реорганизация ОАО "Мурманское морское пароходство" в смешанную холдинг-компанию в два этапа - с созданием на первом смешанной холдинг-компании с преобразованием затем в чистую с привлечением на этом этапе в компанию предприятий и организаций, связанных с деятельностью Северного морского пути.

Новая структура Северного морского пути как единая неделимая национальная транспортная компания России должна существовать и развиваться в рамках промышленно-финансовой группы, организационно действующей в виде российского акционерного общества с контрольным пакетом акций в руках государства.

Для эффективного использования потенциала Северного морского пути, создания условий для работы на нем российского бизнеса нужна четкая политика государства, обеспечивающая правовые нормы деятельности этой организации на мировом уровне. Все это создаст условия для успешного функционирования и развития Северного морского пути.

Рассмотренные мероприятия призваны обеспечить определение стратегического направления реорганизации существующей системы управления Северным морским путем и ее возрождение для эффективного функционирования в качестве крупнейшей в XXI веке Российской морской торговой коммерческой организации, осуществляющей промышленно-транспортную и организационно-экономическую деятельность на трассе Северного морского пути - главной национальной транспортной магистрали России на Севере и в Арктике.