Государство не проявляет активности в управлении имуществом морских и речных портов

Депутаты Госдумы, руководители морских портов и стивидорных компаний обсудили на парламентских слушаниях в июне 2006 года ситуацию, которая сложилась в области госрегулирования деятельности морских портов, в том числе с передачей причалов в аренду.

Российские порты по-прежнему не могут конкурировать с западными. Причин тут несколько: по сравнению, например, с балтийскими портами Западной Европы в нашей стране более высоки портовые сборы. Кроме того, многие порты в западных странах уже давно действуют в условиях свободных экономических зон, что предполагает свободное обращение товаров и услуг внутри порта, уменьшение сроков возврата НДС экспортерам, льготное налогообложение на ввозимые товары и т.п. Поэтому грузовладельцы предпочитают везти свои товары, к примеру, в Клайпеду или Ригу.

Но главное - государство не проявляет активности в управлении имуществом морских и речных портов. Не принесло значительных улучшений и создание ФГУП «Росморпорт», задачей которого должна была стать координация этой деятельности. Например, по состоянию на июнь 2006 года на его балансовый учет было принято от администраций морских портов 1682 объекта недвижимости общей балансовой стоимостью около 13 млрд. рублей и движимое имущество общей балансовой стоимостью почти 18 млрд. рублей. Но состав этого имущества пока полностью не определен.

До настоящего времени Росимущество, Росморречфлот и ФГУП «Росморпорт» так и не разработали типовой договор аренды и методику расчетных арендных платежей за сдаваемое имущество, А утвержденные Минимуществом и Минтрансом четыре года назад рекомендации сегодня уже недействительны. То, что вопрос аренды становится большой проблемой и его необходимо решать, подтверждает и.о. генерального директора Росморпорта Юрий Парфенов.

В свою очередь, представители бизнеса рассказали вчера, чем для них оборачиваются чиновничьи игры. По словам генерального директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергея Челядина, несогласованность действий министерств на уровне МЭРТ и Минтранса привели к тому, что любой договор на аренду причалов, подписанный Росморпортом, может быть расторгнут. Например, в марте этого года прокуратура Санкт-Петербурга подала исковые заявления в защиту интересов государства в городской Арбитражный суд к Росморпорту и стивидорным компаниям Большого порта о признании договоров аренды причалов недействительными на том основании, что арендные ставки не были согласованы с Росимуществом.

Учитывая, что государство сегодня практически постоянно повышает тарифы по всей цепочке доставки грузов: железнодорожные тарифы, предельные тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в портах, арендные ставки и прочее, - вести бизнес в этих условиях для стивидорных компаний становится все сложнее.

Предприниматели считают, что для успешной деятельности российских портов необходимо, чтобы тарифная политика была прогнозируема, а договор аренды заключался как минимум на 20-25 лет.

Кроме того, государство не должно забывать о техническом состоянии причалов, которые находятся в госсобственности. Например, в Санкт-Петербурге требуется масштабная реконструкция старых причалов. Из-за невыполнения требований по срокам капитального ремонта уже обвалились два причала. Но Росморпорт не спешит с выделением денег- на реконструкцию и капремонт причалов было недофинансировано 600 млн. рублей.

«До конца 2010 года группа компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» намеревалась построить несколько современных специализированных терминалов на общую сумму ориентировочно 8 млрд. рублей, но в ситуации правового вакуума сделать это будет проблематично», - заявил Сергей Челядин. Его поддерживает президент Ассоциации морских портов Серии Жусупов. По словам Жусупова, на сегодняшний день нет ни одного закона, который бы регламентировал работу морских портов. А генеральный директор независимой транспортной компании Олег Бунин крайне эмоционально заявил о том, что необходимо просто вывести порты из-под государственного управления, и только тогда можно ждать каких-то положительных изменений.

Общий вывод слушаний: необходимо объединить усилия госкомпаний - владельцев портов, их арендаторов, стивидорных компаний и, конечно, депутатов в работе над законом «О морских портах». В нем, а не в документах, вышедших из непрозрачных ведомственных согласований, должны быть прописаны границы порта, условия, которые владелец может выдвигать к арендатору, сделан акцент на долгосрочную аренду без пересмотра арендных платежей, механизмы определения иных портовых сборов, а также механизм ликвидации портов.

Марина Соколовская

Источник: https://www.gzt.ru/

ЖУРНАЛ "СЕВЕР ПРОМЫШЛЕННЫЙ" № 4 2006