Научные исследования перспектив морского сельдяного промысла проводились еще до Великой Отечественной войны и продолжались сразу после войны.

В 1939 году ученые обнаружили концентрации крупной сельди в районе Шпицбергена - это так называемый "полярный залом".

Альтернативой морского, океанического промысла сельди было запорное хозяйство, и оно у нас на Мурмане неплохо развивалось.

Перегораживались губы, и сейнеры облавливали сельдь сетями. Но этот метод добычи был ограничен по времени, что связано с погодными условиями и разрезом берега, который не защищал от северных и северо-восточных ветров. По сравнению с норвежскими берегами, Кольский полуостров несколько проигрывает. Некоторые "горячие головы" не учитывали этого, предлагали основываться на прибрежном лове, и всегда ничего не получалось. Поэтому, наконец, решили развивать не прибрежную добычу сельди, а морскую.

Выходы флота за сельдью в дальние районы начались в 1948-1949 годах. Это были три опытно-промысловые экспедиции. Таким образом, приоритет в добыче сельди в Северной Атлантике принадлежит российским рыбакам с момента начала нашей работы в 1948 году.

Решение о создании специализированного сельдяного флота было принято Советом Министров СССР 26 апреля 1949 года, а с 1 января 1950 года он начал свою производственную деятельность.

В новую организацию откомандировали специалистов. Конечно, туда попали молодые люди, так как у более взрослых особого желания переходить не было. А нас, молодежь, перебросили из тралового флота в "Мурмансельдь". Но еще в 1949 году, когда не было "Мурмансельди", меня откомандировали для перегона из Германии в Мурманск новых средних рыболовных траулеров (СРТ), предназначавшихся для лова сельди. Эти рейсы были весьма и весьма рискованными. Новые суда были таковы, что поначалу их не выпускали даже в Баренцево море. Между перегонами я участвовал в вылове сельди в Норвежском море на судах типа СРТ, побывал во второй сельдяной экспедиции у берегов Исландии. Таким образом, я принимал активное участие в создании новой организации.

Интересно то, что в исландской экспедиции мне довелось работать на парусно-моторной шхуне. Это был один из кораблей, построенных в Финляндии по заказу нашего министерства. Всего было построено 28 шхун. На Северный бассейн попали три, а основная часть флотилии предназначалась для Дальнего Востока.

Перед плаванием к берегам Исландии я участвовал в подготовке шхун в латвийском порту Либава (современная Лиепая) для перегона их на Дальний Восток. Я хоть и был молод, но понял, что это плавание грозит большими несчастьями. Для работы с парусами надо иметь навык, потому что парусность большая, а двигатели слабые (220 л. с).

О том, как шхуны перегоняли на Дальний Восток, описано в нескольких книгах. Насколько я помню, до цели прибытия дошли только три шхуны, все остальные погибли.

Из трех шхун, прибывших к нам на Север, две побывали во второй исландской экспедиции. На них в три раза тяжелее работать, чем на СРТ.

Все зависело от знаний капитана и его умения выходить из трудных положений. Наш капитан Андриан Григорьевич Михайлов, потомственный архангельский рыбак, с парусами был знаком, и наша шхуна "Сатурн", несмотря на трудности, работала успешно. Но сделали вывод: шхуны в экспедиции больше не направлять, потому что наша работа все время была чревата аварией. Тем не менее, все остались целы и невредимы.

Из Финляндии с моим участием были пригнаны три судна, в том числе РТ-25 "Макрель", на котором я ходил несколько месяцев. И вместе с капитаном Аркадием Александровичем Запеваловым в 1950 году нас уже окончательно откомандировали в управление "Мурмансельдь".

В 1950 году мне пришлось перегонять из Штральзунда (Германская Демократическая Республика) в Мурманск много судов. Как только судно перегоним - в течение трех суток после получения снабжения выходим в Норвежское море на промысел сельди.

Что я получил от этих перегонов? Если образно сказать, прошел норвежские шхеры более тридцати раз и досконально их изучил, даже последний раз ходил без лоцмана.

Проверено жизнью