Весной 1938 года 235-му авиаотряду было выделено четыре новых самолета МП-1-бис (МБР-2). Узнав об этом, Павел ни о чем другом говорить не мог.

- Скоростная! Комфортабельная! Красавица! - восклицал он, когда разговор заходил о новой машине.

Он даже в своей любимой «шаврушке» разочаровался: всего сто километров в час - каракатица.

И в самом деле, самолет  конструкции Георгия Михайловича Бериева был отличной машиной. Собственно, он представлял собой модификацию военно-морского ближнего разведчика - МБР-2,: в 1936 году Г. М. Бериев сделал пассажирский вариант этой летающей лодки, которая предназначалась для Гражданского воздушного флота.

Гидросамолет имел закрытую кабину для экипажа и пассажирский салон на двенадцать мест. Он мог брать на борт полторы-две тысячи килограммов груза. Развивал крейсерскую скорость 170-180 километров в час. Дальность полета его достигала 1000-1200 километров.

Экипаж состоял из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика-радиста.

В 1937 году на самолете этого типа В. С. Гризодубова установила рекорд скорости (двести двадцать километров в час), а в 1938 году летчицы Раскова, Осипенко и Ломако совершили перелет по маршруту Севастополь-Архангельск, установив рекорд дальности, высоты и скорости для гидросамолета.

И, наконец...

- Завтра, Паша, едем встречать контейнеры, - сказал Овчиникову начальник штаба.

Словно мальчишка проснулся в зрелом летчике, так загорелся Павел.

- Правда? - радостно и недоверчиво переспросил он Загорского.

- Правда, правда, - успокоил его Владимир Степанович. - Я уже договорился с директором «Индустрии», дает трактор. Перетянем машины в Тик-Губу прямо в контейнерах, здесь соберем, и - летай себе.

- Кто будет вводить в строй летный состав? - уже по-деловому спросил Овчинников.

- Я думаю, пригласим пилота-инструктора Северного управления Лебедева. Он введет тебя и командира отряда, а вы уже всех остальных! А вообще-то это твоя забота. Ты старший пилот - ты: и вводи.

На следующий день все свободные от полетов техники и пилоты направились в Апатиты на станцию. Три платформы с самолетами стояли в тупике. С помощью трактора контейнеры бережно доставили на берег озера, к пирсу, где стояли «шаврушки». Всего, несколько дней ушло на сборку самолетов. Работами: руководил инженер из управления Семен Яковлевич Филатов. Рядом с «шаврушками» «эмбээры» казались особенно внушительными. Несмотря на то, что маневровую площадку значительно расширили, на пирсе: все равно стало тесно.

Начались теоретические занятия. Летчики с огромным интересом и вниманием слушали Бречалова. Старший инженер отряда со знанием дела знакомил пилотов с материальной частью новой машины. Подробно останавливался на ее аэродинамических, качествах.

- Бойтесь на этой машине затенения рулей. Она тяжеловата и маломаневренна в воздухе. При потере: скорости сваливается на крыло. Будьте внимательны; особенно при уходе на второй круг.

- А как она ведет себя на взлете? - интересовался Овчинников.

- Как и «шаврушка». В штиль может пробежать, не один километр, прежде чем оторвется. На реданы выходит тяжело. А двигатель боится низких температур. В холодное время года перед взлетом обязательно хорошо прогревайте мотор и прожигайте свечи. Я знаю случаи, когда сдавал мотор только из-за того, что его плохо прогревали.

- Как с центровкой?

- Боится и задней и передней. Груз обязательно» привязывайте, чтобы в полете не смещался.

- А как машина относится к обледенению? - продолжал допытываться Павел.

- Быстро теряет аэродинамические качества. Поэтому в условиях обледенения полеты на этом самолете категорически запрещены.

- Главное для пилота - теперь будет тепло. Можно летать и без теплого обмундирования, и штаны сухие будут, - балагурил Березин.

А вскорости пришло сообщение, что из Архангельска в отряд прибывает опытный пилот-гидрист, имеющий большой налет на МП-1-бис, Илья Цыбылев. Он и начнет «вывозку» летного состава на «эмбэ-эрах». Одновременно с ним ожидали пилота-инструктора Северного управления ГВФ Александра Лебедева.

И вот «вывозка» началась. К первому взлету «эмбээра» на берег высыпали все. Спущен на воду самолет, место у штурвала занял Цыбылев.

Машина, набирая скорость, понеслась по голубой глади озера вдоль пирса аэропорта, вдоль рыбацких причалов поселка. Мощные водные буруны вздыбили гладь озера. Впечатляющее было зрелище.

Вскоре и Павел отправился в первый полет на новой машине и пришел к выводу, что в управлении «эмбээр» мало чем отличается от «шаврушки». Конечно, машина с характером, но - не боги горшки обжигают...

В августе все, кто проходил переподготовку на новой машине, успешно закончили курс. Теперь нужно приобрести налет, а потом можно переходить и на левое сидение командира самолета.

Командир отряда Константин Антонович Новиков, сменивший к тому времени Сироткина, поблагодарил Илью Цыбылева и Александра Лебедева и на прощание поделился планами:

- У нас теперь есть все возможности приступить на будущий год к полетам по новым воздушным трассам, и в первую очередь на Ленинград и Архангельск. «Эмбээр» - отличная для этих целей машина.

Он напомнил о перелете Овчинникова по маршруту Ленинград-Кировск на Ш-2 в 1935 году: - Это была первая ласточка, которая, как известий, весны не делает, но за первой прилетает вторая, третья...

Допуск к самостоятельным полетам на самолетах МП-1-бис пришел из управления персонально на имя старшего пилота Овчинникова Пантелея Карповича через несколько дней.

В апреле 1938 года руководители Мурманского окружкома обратились в соответствующие центральные организации с просьбой разрешить экспериментальные почтово-пассажирские полеты на самолетах МП-1-бис на линии Мурманск-Ленинград-Мурманск.

Вскоре был получен положительный ответ: отпущены необходимые средства, и работы разрешены.

Уже в июле начались полеты в Ленинград. Первый из них был выполнен пилотом-инструктором Северного управления ГВФ Александром Петровичем Лебедевым. А вскоре на этой линии стали летать Константин Антонович Новиков - командир отряда, Пантелей Карпович Овчинников, Михаил Васильевич Карабанов, Сергей Савельевич Скоренко, Борис Давыдович Арензон, Степан Иванович Березин.

В Мурманске гидроаэропорт был оборудован в Кольском заливе, там, где сейчас находится рыбный порт; в Ленинграде - на Большой Невке.
Первым начальником Мурманского гидроаэропорта стал Владимир Степанович Загорский, тот самый, который прежде был начальником штаба 235-го авиаотряда.

В Тик-Губе к этому времени тоже появился настоящий аэропорт.

Бывшие молодые пилоты, воспитанники Овчинникова, стали опытными, высококвалифицированными специалистами. Слава о Сергее Скоренко, Борисе Арензоне, Николае Мосине, Степане Березине, Викторе Державцеве, Николае Лопатко разнеслась по всему Кольскому полуострову. Тропка, пунктиром прочерченная Павлом Овчинниковым в небе Заполярья, становилась проторенной дорогой.

Всё начиналось с «Шаврушки»