Потому что мы пилоты...| Потому что мы пилоты... |
 |
 |
|
Михаил Головенков Светлой памяти Колумба Кольского неба П. К. Овчинникова посвящаю МУРМАНСКОЕ КНИЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО 1973 СОДЕРЖАНИЕ Рожденные летатьВ июне 1931 года «Полярная правда» писала: «...Из 40 тысяч километров, намеченных к изысканию Всесоюзным объединением ГВФ, в этом году почти 50% падает на работы в северной части СССР, в частности на линии, связывающей Мурманск с Ленинградом и Архангельском. Это проистекает из общей установки правительства на усиление связи с дальними окраинами в целях приобщения их к общим темпам развития страны. Работы по изысканию и строительству линий постановлением Совета Труда и Обороны отнесены к группе внеочередных ударных строительств. Сейчас работы в полном ходу. Изыскания заканчиваются 25 июля... По генеральному плану должна быть произведена обработка всего полевого материала трассы линии, изучены политико-экономические и климатические особенности, определены объекты строительства и проектирование самого строительства; отсюда определены штаты линии, количество самолетов, частота рейсов. Все учреждения и предприятия к заявкам пассажиров и груза, экономическим показателям, требуемым экспедиции через окрплан, должны отнестись возможно серьезнее, так как на основании этих показателей будет составляться эксплуатационный расчет и потребность самолетов; ни одна малейшая деталь не должна быть упущена. Главная магистраль обеспечит растущие потребности ускоренной связи с центром. В то же время имеют большое значение местные линии с периодическими рейсами: Мурманск-Ловозеро, Умба-Кузомень, Мурманск-Нотозеро. Но вопрос об этих линиях пока остается открытым. В Мурманском округе развитие воздушной линии должно получить широкое распространение... Воздушный флот будет осуществлять работы на зверобойном, рыбном промысле (разведка рыбы и зверя с воздуха); содействовать оленеводческому хозяйству; производить воздушные съемки лесных и горных массивов, городов; оказывать помощь научным и геологическим экспедициям», Железная дорога Ленинград-Мурманск уже не отвечала в полной мере потребностям края. Оленеводческие становища, отдаленные села по-прежнему оставались оторванными от окружного центра. Из Ловозера на станцию Оленья надо было идти пешком более 90 километров. С Терского берега путь в Мурманск лежал через Кандалакшу - сначала пароходом по Белому морю, потом поездом, приходилось делать немалый крюк. А с восточной оконечности полуострова добраться в Мурманск можно было только морем. Почта шла неделями. Скорую медицинскую помощь ждали по нескольку дней. Огромное строительство, развернувшееся в Хибинских горах и Монче-тундре, выдвигало свои требования. Без самолетов нечего было и думать об ускоренном изучении полуострова.
Летом 1931 года на Мурман прибыла первая экспедиция Ленинградского института Гражданского воздушного флота. Обсудив сделанные экспедицией выводы, президиум окриcполкома наметил план развития на полуострове воздушного транспорта на ближайшие годы. Управляющий трестом «Апатит» В. И. Кондриков тем временем тоже добивался присылки самолета для строителей и изыскателей. На встрече с С. М. Кировым он горячо и настойчиво доказывал, что аэроплан - хотя бы один пока - насущно необходим для освоения Хибин. Киров обещал помочь.В годы испытанийВ самом начале войны 235-й отряд передали в состав Карело-финской особой авиагруппы, позже преобразованной в 5-й отдельный полк ГВФ. Сквозь огонь и дым пилоты прорывались на передовую линию. Вывозили в тыл раненых бойцов. Летали на вражескую территорию и высаживали там разведчиков, завозили оружие, продукты питания, медикаменты. Принимали деятельное участие и и боевых операциях: доставляли срочную корреспонденцию в штабы армий и фронта. Сбрасывали листовки в тылу врага и на передовых позициях. Совершали патрульные полеты, охраняя линию связи, соединявшую Мурманск с Москвой. Днем и ночью, летом и зимой сражались пилоты 235-го Кольского. И в то же время они не прекращали полеты в Умбу, Кузомень, Ловозеро, Красношелье, Поной, Териберку и другие населенные пункты. Обеспечивали всем необходимым слюдоразработки в далекой Стрельне. Трудно приходилось не только пилотам. Когда случалась беда и самолет, подбитый снарядом, не мог взлететь с передовой линии фронта, авиатехники под покровом ночи устраняли повреждения, меняли моторы... Технический состав во главе со старшим инженером Германом Ивановичем Куликовым за годы Великой Отечественной войны вернул в строй многие самолеты «МБР-2», «Ш-2», «СП», отремонтировал не один десяток двигателей. За весь этот период в отряде не было аварий и катастроф по вине личного состава. Пилоты совершили 8825 боевых вылетов, из них более 2000 - в тыл врага. Отряд на правах 3-й авиаэскадрильи вошел в состав 5-го отдельного авиаполка. Нет на Севере такого полевого аэродрома, где бы не побывали его самолеты. В ноябре 1944 года 3-я авиаэскадрилья была перебазирована в Кострому и вошла в состав 52-го штурмового авиационного полка ВВС. На базе аэропорта Кировск создали звено морской авиации, которое придавалось управлению 5-го авиаполка ГВФ. Звеном командовал Сергей Скоренко (позже Георгий Нарбут). Здесь собрались почти все лучшие летчики Заполярья: Степан Березин, Николай Мосин, Анна Люканова, Георгий Нарбут. В декабре 1545 года авиаполк в Костроме был расформирован. Бывших аэрофлотовцев демобилизовали. Многие из тех, кто до войны работал в Заполярье, снова вернулись в родные края. Но многих славных пилотов недосчиталось после победы Северное управление ГВФ. Среди них Иосиф Миненков, Пантелей Овчинников, Борис Арензон, Евдокия Лобко, Александр Воробьев, Виктор Державцев. Память о героях жива и по сей день. Люди небаОтгремела война. Снова из Кировска стали летать во все концы Кольского полуострова самолеты Гражданского воздушного флота. Здесь был уже не отряд, как раньше, а только авиазвено. Несколько экипажей. Несмотря на все старания, летчики с трудом успевали выполнять заявки рыбаков, геологов, оленеводов. Нужна была более мощная авиационная единица. Приказом начальника Главного управления ГВФ в январе 1946 года на базе Кировского звена было образовано летное подразделение специального применения и местных воздушных линий Северного управления. Через несколько лет снова остро встал вопрос о регулярном движении по трассе Мурманск-Ленинград. Кольским авиаторам такое было пока не под силу: основной парк составляли самолеты «ПО-2» и «Ш-2», не рассчитанные на столь дальние полеты. Выполнять рейсы поручили ленинградским экипажам на самолетах «ИЛ-12» и «ИЛ-14». Эти тяжелые, по тем временам, машины садились не в Кировске, а в Мурманском аэропорту. С тех пор (начало пятидесятых годов) аэропорт в областном центре стал играть все более важную роль. С мая 1952 года на протяжении многих лет его бессменным начальником был Василий Иванович Грачев. Серьезные перемены намечались и в жизни летного подразделения. Пришло распоряжение: личный состав должен освоить самолет «АН-2». В Киев, где была организована переподготовка, выехали пилоты Василий Микрюков и Иван Петин, техники Анатолий Круподеров и Александр Новиков. В 1962 году заполярный аэропорт Кировск получил первый «АН-2». Эта замечательная машина не требовала больших взлетно-посадочных полос, брала на борт 10 пассажиров или тонну груза, была оснащена радионавигационными средствами, летала и в «гидроварианте», что очень ценно в условиях Заполярья. Новые самолеты стали вытеснять «ПО-2» и «шаврушки». А в августе 1954 года подразделение получило первый вертолет - «МИ-4». Иван Петин и Александр Павлов уже прошли необходимую подготовку и могли летать на нем. За «МИ-4» последовало несколько «МИ-1». Новая техника быстро завоевала признание. Винтокрылые машины стали незаменимыми помощниками геологов, строителей, врачей, рыбаков, оленеводов. В 1956 году подразделение ГВФ перебазировалось в Мурманск. С каждым годом рос поток пассажиров. 12 ежедневных рейсов «ИЛ-14» в Ленинград и Архангельск уже не могли удовлетворить нужд жителей области. Назрела необходимость вводить скоростные многоместные самолеты. Однако действующий аэропорт не отвечал летно-техническим требованиям.
В 1963 году Мурманский аэропорт стал принимать самые современные воздушные лайнеры - «ИЛ-18», «ТУ-124», «ТУ-134». По решению партии и правительства к концу девятой пятилетки войдет в эксплуатацию новый комплекс Мурманского аэропорта, самый крупный на Севере страны. Документы рассказываютВыписка из протокола 11 заседания президиума мурманского окружного исполнительного комитета от 18 мая 1931 г. Список ведущих специалистов 235-го авиаотряда северного территориального управления ГВФ Пилоты мурманского авиационного предприятия, награжденные знаком «За безаварийный налет часов» Работники предприятия, награжденные знаком «Отличник Аэрофлота» Работники предприятия, занесенные в книгу почета Михаил Васильевич Головенков ПОТОМУ ЧТО МЫ ПИЛОТЫ... Редактор В. Я. Грибенко Мурманское книжное издательство, г. Мурманск, Дом печати Мурманская областная типография, г. Мурманск, ул. К. Маркса. 18
Set as favorite
Bookmark
Email This
Hits: 8218 |
