Северо-Запад: привлекательный транзит грузов

Северо-Запад имеет существенные конкурентные преимущества перед большинством других экономических районов России

Развитие транспортно-логистического комплекса Северо-Запада России тормозят слабо развитая инфраструктура, неадекватные таможенные процедуры и административные барьеры для инвесторов.

Северо-Запад имеет существенные конкурентные преимущества перед большинством других экономических районов России. Прежде всего - из-за его географического положения. Он непосредственно граничит со странами Евросоюза, имеет выход через Балтийское и Баренцево моря к основным торговым зонам мира. Здесь проходят международные транспортные коридоры, а также трасса Северного морского пути (СМП). Все это благоприятствует транспортно-логистической деятельности. Из-за низких транспортных расходов грузы, можно сказать, сами идут на Северо-Запад, их необходимо только обработать.

По прогнозам экспертов, влияние регионального транспортно-логистического комплекса (ТЛК) на экономику страны будет расти. С одной стороны, на Северо-Западе реализуются новые инфраструктурные проекты, обеспечивающие экспортные поставки сырья (нефти, газа, угля) в Европу и Америку. С другой - Россия все больше нуждается в импорте высокотехнологичной продукции (в том числе промышленного оборудования), которая попадает в страну в основном через северо-западное «окно». Со вступлением РФ в ВТО импортные поставки только вырастут. Важно и то, что значительная доля экономически активного населения Северо-Запада имеет высшее и среднее специальное образование. Поэтому трудовые ресурсы отличает высокая квалификация, стремление к инновациям и взаимодействию с российскими и зарубежными партнерами.

Северо-Запад располагает всеми видами транспортной инфраструктуры: сетями автомобильных и железных дорог, системой воздушных сообщений, речными каналами, трубопроводами, важнейшими портами. Здесь в последнее время активно развивается терминально-складской комплекс, который становится ключевым звеном в организации грузоперевозок. Возможность широкого выбора того или иного способа перевозки добавляет привлекательности ТЛК.

Эффективное функционирование такой сложной системы возможно только при условии четкого взаимодействия всех видов транспорта. Но прежде придется решить более фундаментальные, общероссийские проблемы -привести транспортную инфраструктуру (автомагистрали, железные дороги) в соответствие хотя бы с нынешними потребностями экономики, снять административные и законодательные барьеры для инвесторов, упростить таможенные процедуры.

Тормозная система

В последние годы промышленность, торговля, сфера услуг бурно развиваются и им уже не хватает возможностей транспортно-логистической инфраструктуры. Частный бизнес готов пополнить ее морскими и тыловыми терминалами, логистическими комплексами, автопарками, сервис-центрами производителей грузового и пассажирского автотранспорта и т.д. Причем на один бюджетный рубль, вложенный в инфраструктуру, приходится несколько частных. По данным Минтранса, в 2006 году из всего объема инвестиций в основной капитал транспортного комплекса (490 млрд. рублей) лишь 39% (193 млрд. рублей) составили средства федерального и региональных бюджетов.

Развитые страны мира инвестируют в транспортную инфраструктуру не менее 4% ВВП. В России же тратят не более 2% и серьезное увеличение финансирования не запланировано. В 2007 году на это выделят около 196 млрд. рублей, в 2008-м - 180 млрд., в 2009-м - 188 млрд. Видимо, чиновники еще не осознали, что инвестиции в инфраструктуру окупаются всегда. Особенно в стране, где транспорт стал одним из основных тормозов в развитии экономики.

На фоне остальной территории страны Северо-Запад смотрится неплохо. Здесь закончены или подходят к завершению ряд крупных инфраструктурных проектов, а вскоре стартуют новые большие стройки. Это Кольцевая автодорога (КАД) вокруг Петербурга, нефтяной порт Приморск и порт Усть-Луга в Ленинградской области, Морской пассажирский порт в Петербурге (проект «Морской фасад»). Значительную долю в них составляют госинвестиции. Пока лишь один серьезный проект реализован полностью на частные средства - нефтепродуктовый терминал РПК «Лукойл-Высоцк», построенный ОАО «ЛУКОЙЛ».

Впрочем, госсредства не гарантируют быстрого и качественного результата. Во-первых, деньги зачастую тратятся неэффективно. Так, стоимость КАД с 2000 года в сравнении с первоначальными объемами финансирования выросла в несколько раз, строительство сопровождалось массой конкурсных и финансовых нарушений. Во-вторых, реализация проектов тянется неоправданно долго. В порту Усть-Луга за 14 лет из 12 заявленных перегрузочных комплексов начали функционировать только угольный терминал да паромный комплекс. Для сравнения: в Финляндии в 2008 году будет открыт новый порт Вуосаари мощностью 10 млн. тонн в год (срок строительства - пять лет). Такая разница в сроках объясняется прежде всего ущербностью нормативной базы РФ и несовершенством процедуры согласования проектов в госструктурах.

Есть надежда, что часть вышеуказанных «издержек» обойдет стороной новые проекты на Северо-Западе. Западный скоростной диаметр (ЗСД), Орловский тоннель под Невой, а также обновленный аэропорт «Пулково» появятся в Северной столице на основе концессии. «Частный бизнес обеспечит более эффективное использование своих и государственных средств, - говорит председатель петербургского Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов. - Кроме того, концессии позволят привлечь инвестиции в объеме, который государство не может потянуть самостоятельно».

Благодаря этим проектам Петербург и Северо-Запад в целом станут еще интереснее в плане транспортно-логистического бизнеса. ЗСД увеличит грузооборот петербургского морского порта, ускорит переориентацию стивидоров с обработки массовых грузов на более дорогие контейнерные, рефрижераторные и ро-ро грузы. Орловский тоннель решит проблему разводки мостов на Неве - самом «узком» участке Волго-Балтийского канала. Благодаря этому оборот перевозимых по нему грузов вырастет на 3 млн. тонн за навигацию. Реконструкция аэропорта «Пулково» повысит доступность региона для пассажиров и грузов: к 2025 году порт сможет ежегодно принимать 22 млн. пассажиров вместо сегодняшних 5 млн. и обрабатывать 87 тыс. тонн грузов-против 21 тыс. тонн.

Путевые деньги

Транспортная доступность городов - основное условие для прихода в них инвесторов. В этом отношении ситуация на Северо-Западе далека от идеала, хотя усилия для ее исправления прилагаются.

За последние четыре года Октябрьская железная дорога (ОЖД) - филиал ОАО «РЖД» - вложила в развитие своей инфраструктуры на Северо-Западе более 100 млрд. рублей, а в текущем году инвестирует еще 30 млрд. рублей. Основные средства направляются на обеспечение потребностей портов Финского залива и Северного бассейна. 8 млрд. рублей инвестирует в регион Северная железная дорога, для которой основными являются проекты развития железнодорожных узлов в Вологодской области и Республике Карелия.

Впрочем, для расшивки «узких» железнодорожных узлов денег у РЖД недостаточно. Например, для обеспечения перевозок всех заявленных грузов, формируемых в РК, требуется 272 млрд. рублей. Необходимо привлекать внешних инвесторов, отмечает начальник ОЖД Виктор Степов. По словам министра промышленности и природных ресурсов Карелии Сергея Денисова, коммерсанты готовы вкладывать свои средства в развитие инфраструктуры, но их сдерживает неготовность РЖД предложить приемлемую схему возврата частных инвестиций.

На автодорожном фронте положение тоже не оптимистическое: объемы перевозок растут, а число вновь вводимых дорог уменьшается (как, впрочем, и по всей России). Основная часть региональных грузов проходит через Петербург и Ленобласть, поэтому здесь дорожное строительство идет более или менее активно. В Петербурге в 2007 году на эти цели потратят 29 млрд. рублей (в 2006-м - 22 млрд.), в Ленобласти - 2,7 млрд. рублей. Власти Ленобласти уверены, что современные автодороги с хорошим покрытием уже к 2010 году обеспечат эффективный проход транзитного автотранспорта через область и свяжут районные центры с Петербургом. Однако любой, кто хоть раз проехал по области, знает, что чиновничий оптимизм неоправдан.

На дальних и ближних подступах

По мнению многочисленных экспертов, стратегически важной для ТЛК Северо-Запада станет высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки. Сейчас напрямую идут лишь пассажирские составы, а грузовые поезда пускают в обход, что серьезно увеличивает время и затраты бизнесменов. После запуска ВСМ в зоне ее прохождения ожидается всплеск экономической активности. Большой эффект даст и строительство платной автодороги Москва - Санкт-Петербург. Это значительно ускорит движение грузов по самому оживленному транспортному коридору России. При удачном раскладе стройку можно завершить за пять лет. Однако Минтранс пока никаких сроков не ставит, работы идут лишь на нескольких участках в Подмосковье.

Привлекательность портов Мурманска и Архангельска и прилегающей к ним инфраструктуры серьезно возрастет только в случае разработки шельфовых месторождений нефти и газа. А открытие Северного морского пути для иностранных судов и перспективы развития транзитных грузовых перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией могут стать важными факторами, усиливающими притягательность региона для потенциальных инвесторов. Впрочем, о «северной теме» пока можно говорить как о дальней перспективе. Напротив, через год-два в Мурманске может быть создана особая портовая экономическая зона (ОЭЗ). Система преференций привлечет отечественные и иностранные инвестиции в развитие инфраструктуры этого порта. Наряду с мурманским портом статус ОЭЗ могут получить петербургский и усть-лужский порты.

Скорее всего, при реализации северных проектов карта региональных грузопотоков изменится, но основные тренды сохранятся. Центральные порты - Петербург и Усть-Луга -оставят себе наиболее дорогие грузы, остальные уйдут на периферию.

Подтянуть тылы

Для своевременной и качественной обработки грузов необходим хорошо развитый рынок складских и логистических услуг. Спрос на них постоянно растет, как, впрочем, и объемы инвестиций в этот бизнес. По данным генерального директора ООО «Агентство специальных исследований» Рубена Тертеряна, в Петербурге насчитывается уже 6,2 млн. м² складских площадей - столько же, сколько и в Москве. Но, в отличие от Москвы, петербургские инвесторы исходят не из реальных запросов складских операторов, а из перспективы (вполне, впрочем, обоснованной). В результате рынок страдает хаотичностью - каждый строит свой склад, потом ищет для него грузы и транспорт для перевозки. При этом условия для перевозок неважные - не хватает логистической инфраструктуры, железнодорожных и автомобильных подходов. Из-за высокой концентрации товарных потоков в транспортных узлах Северо-Запада все это приводит к системным транспортным заторам.